日产新奇骏信息曝光！两种动力、1200公里续航，到底有多强？

新一代的奇骏测试车在海外被捕捉到了，最吸引人的不是外观有多少改变，而是动力系统直接采用了两种混动方案。其中一款是新一代的e-POWER超混电驱，而另一款则是2.4升的插电混动，这样的配置在紧凑型SUV市场上无疑是一大投资。特别值得一提的是，在e-POWER WLTP的工况下，日产能够行驶1200公里，每百公里的油耗仅为4.5升。仅从这些数据就可以判断，日产这一次主要是为了技术的进步。

首先，我们来谈谈e-POWER超混电驱，它的逻辑与传统的混动方式截然不同。该系统采用了五合一模块化的动力总成设计，与前一代相比，电机的功率增加了11千瓦，目前达到了151千瓦，而电池的容量为2.1千瓦时。其核心特点是，那台1.5T三缸发动机并不直接负责车轮的驱动，它实际上是一个增程器，专为电机供电。电力可以是直接驱动车轮，也可以是为电池充能，这整个驱动流程都是由电机来完成的。这一设计方案的优点在于，它不仅维持了电动车的驾驶体验，还消除了对续航时间的担忧。

尽管许多人可能对三缸发动机的震动问题感到担忧，但在e-POWER系统中，这一问题的影响相对较小。由于发动机主要负责发电而不是驱动，其工作状态相对稳定，因此与传统的三缸车相比，震动对车身的影响要小得多。考虑到电机直驱的特性，启动和加速的反应速度会非常迅速，这是燃油车无论如何调整都无法实现的体验。参照海外新款逍客所配备的动力系统，其日常驾驶体验几乎与电动车的平稳感相当，即使在高速和加油的情况下，也不会有传统CVT那种拖沓的感觉。

另外，2.4升的插电混动系统设计得更为直观，与三菱欧蓝德PHEV使用的是相同的型号。配备了2.4升的四缸发动机和双电机，整体功率为248马力，电池的容量为22.7千瓦时，而WLTP纯电的续航距离为86公里。这款动力系统的优点在于，它可以作为一辆纯电车，拥有86公里的纯电动续航，完全可以满足城市通勤的需求。即使在周末需要长途行驶，也不会感到害怕，而且在满油和满电的情况下，可以行驶几百公里而不会有任何问题。248马力的整体功率在紧凑型SUV中也算是相当不错的，无论是超车还是超车，都显得十分自信。

在这里放置两套动力系统，很可能会导致选择困难症的出现。如果你没有固定的充电设备，或者不想每天都要充电，那么e-POWER是更合适的选择，加油就足够了，还可以享受到电驱的平稳感和低油耗。如果家中具备充电设施，并且每天的通勤距离不超过80公里，那么混装版本会显得更为经济实惠，其电费远低于油费，并且在纯电模式下，燃油车无法提供那种安静的环境。需要特别注意的是，插混版的重量可能会比e-POWER版本稍重，电池和电机系统可能会增加车辆的重量，这对驾驶和悬挂的调整可能会产生影响。

尽管在外观上仍有一些伪装，但可以明显看出其设计理念与全新的楼兰是相吻合的。分体式的大灯设计中，上方的灯带显得非常纤细，而下方的LED灯组则展现出丰富的层次感，与网状的中网紧密相连，使得整体前脸的设计比当前的更为精美。车辆的侧边部分维持了传统的门把手设计，而D柱则进行了悬浮式的调整，尾灯与腰线保持在同一水平线上，从整体上看，两者的比例相当和谐。隐藏式的排气设计得以保留，这与当前的设计趋势相吻合，从视觉上看更为简练。

从技术的角度分析，日产这一次真心希望在混动市场上有所作为。e-POWER的逻辑设计与理想的增程式有些许相似之处，但其实施方法却有所不同。日产的这一系统在日本已有多年的验证经验，因此其可靠性应该是相当可靠的。采用三菱的成熟解决方案作为插混系统的直接选择，有助于减少研发的成本和相关风险。当两种不同的动力系统同时投入使用，并且覆盖范围相当广泛时，终端的定价策略是否能触动人们的心弦就成了一个值得关注的问题。

然而，有一种观点认为，无论技术多么先进，都应基于实际的体验来判断。e-POWER的1.5T三缸发动机在运行中的噪声控制表现如何，以及混合版本在满电和亏电状态下的动力差异有多大，这些都需要通过实车测试来确认。据预测，2026年将在中海外发布，而到了2027年，如果奇骏的定价策略合理且用户体验可靠，它仍有可能重新夺回部分市场份额。毕竟，双混动系统这样的配置在同级别的车型中是相当罕见的，日产这一次可以说是将其技术优势展现出来了。