关于长安福特翼搏的动力与安全 聊聊那些你不知道的事儿

我们在决定购买一款车时，除了会在4S店亲自进行试驾体验以外，相信很多人都会在网上查找相关的评测内容，甚至进入车型论坛，看看大家对这款车评价如何？但是，很多驾驶体验内容其实都是千篇一律，并不能将一款车型了解得十分透彻。

但是对于行业内的工程师们来说，他们最为擅长的就是在自己的领域内将一款车进行深入的解读。当然，他们所关注的点大部分都是我们看不见&不知道的。这次，我们就邀请来几位资深工程师，一起聊聊长安福特2018款翼搏这款车。

很多人对小车都有偏见，认为车越小，在发生碰撞时受伤的可能性就越大。但其实小车的整备质量较小，动能也就相对较低，所以在发生单车碰撞，或者与质量相当的车辆碰撞时，对能量管理的负担也要比大车轻一些。实际上我们分析一款车的被动安全性，也就是在发生碰撞时对乘员的保护能力，关键还是要从整体的车身结构设计来判断。

我们都知道汽车乘员舱的设计采用的都是笼形结构，这个“笼子”的外框架的重要组成部分就是我们常说的A/B/C/D柱。其中A柱在车辆发生碰撞时，对乘员生存空间的保护起到至关重要的作用，尤其是在车辆发生前碰撞或者翻滚时，要保证不会出现明显的压溃或弯折。对于翼搏这辆车，很有可能采用了液压胀形这种工艺，也就是通过内高压将管材冲压成异形形状。这种工艺要比传统的两个上下板合成的管件要有更高的刚度。

再说对B柱的性能要求，通常来说我们希望上半部分有更高的刚性，来尽可能减小对乘员空间的侵入。而下半部分因为直接跟障碍物接触，所以要能够吸收冲击的能量。针对这种上下截然不同的性能需求，目前有两种解决方案，一种是是利用激光拼焊技术，将两块钢板拼成一块，然后再做冲压。而另一种则是用一块钢板，利用可控的变厚度的钢板轧制技术，再通过热成型工艺进行冲压成型，做成上硬下软的效果。翼搏应该属于后者。

而“笼子”之外的部分，比如发动机舱，其实就是一个溃缩区，用来吸收碰撞时的能量。就比如我们看到翼搏的发动机舱布局，在吸能溃缩方面，会有一些特别的考虑，利用一些不对称的溃缩纵梁设计，可以把小偏置碰撞时的载荷给卸掉，防止乘员舱承受过大的载荷。

我们经常听到很多人说日系车铁皮薄，所以不安全。很多人买车时会去频繁开关车门、引擎盖，听听质感是不是厚重，来判断这车用料如何。也有很多拆车节目，通过测量前、后防撞钢梁的厚度，来论证一款车安全与否。其实这些都属于比较片面的判断。如果要验证一款车真正的被动安全性，其实还是要依靠各种碰撞试验或材料力学试验才可以。

就比如福特品牌车型在宣传中所提到的硼钢材质的运用。这种热成型钢，在成型之前，要进行加热以实现奥氏体化，然后迅速进行冲压成型并在冲压模具中进行快速冷却，使材料组织转变为马氏体，从而获得超高的抗拉强度(可高达1.8Gpa，为一般高强钢的3～4倍)。这是超高强钢应用领域中比较热门的技术。其中有不少的技术难点，例如模具冷却速度的设计与控制、成型变形的预测、热成型钢零部件的焊接处理等。

尤其是在一些关键部位上，硼钢的应用可以对整体或局部的车身强度和刚性，起到很大的提升作用。而这些我们很难从表面上看出来，比如B柱内部的加强部分，而用一般的卡尺，也是不足以说明问题的。当然，使用热成型钢是目前比较流行的方案，尤其是美国品牌，在热成型钢上的使用上要更积极一些，而日系品牌普遍要落后一些。

而且即便对于翼搏这种小型车来说，车门的防撞梁也采用硼钢，这其实是很有必要的。在发生侧面碰撞的时候，乘员与车门结构之间的距离本来就比较狭小，因而更需要在中空结构的车门中使用增强件来减少侧边结构的侵入。而采用硼钢材质，就能够很好地将侵入的载荷分散掉，传递到更结实的A/B/C柱。这是硼钢的一个非常理想的应用场景。

福特为翼搏配备了三款不同的发动机，分别是：1.5L自然吸气发动机、1.0T EcoBoost涡轮增压发动机以及2.0L自然吸气直喷发动机。入门的1.5L发动机适合对燃油经济性需求比较高的群体，买车仅仅是为满足代步，需要高性价比；1.0T则是针对需要一些驾驶乐趣，在城市工况和高速工况均对动力性有一定要求的群体；2.0L则是对车辆各方面性能都比较有要求的用户群体，因此不仅动力性能更加突出，福特还专为这款车型配备了四驱系统。

在对这三款不同动力的车型进行深度体验后，这款1.0T EcoBoost发动机的表现可以说最让人惊喜。作为当时市面上第一款主流的三缸涡轮增压GDI发动机，它的比功率做到了92kW/L，在当时可以说是世界第一。它搭载了福特所有的先进技术，包括缸内直喷、涡轮增压、可变气门正时技术等等。也因此让它获得了2013年沃德十佳发动机的称号。

直喷发动机目前已是市场上的主流，在打开引擎盖及发动机装饰罩后，如果能够发现金属的高压油泵以及金属的高压油轨，基本上就能确认这是一台直喷发动机无疑了。因为对于直喷发动机来说，燃油喷射压力要远大于传统的缸外喷射。另外这台EcoBoost发动机也采用了中置式双VVT（发动机可变气门正时）技术，通过调整进、排气量和气门开闭时间，来提高燃烧效率。并且相对于侧置式，它的相位调节反应更快，也就提供了更好的动态响应。

同时，我们看到这款车型还配备有主动进气格栅。除了对整车的空气动力学有一定帮助外，主动进气格栅最大的作用在于热管理方面，尤其是在低温或冷机状态下，确保发动机的稳定运行，尽快进入最佳工作状态。

当然搭载1.5L自然吸气发动机的应该说是福特翼搏最叫座的车型。福特在传统自然吸气发动机基础上进行了升级优化，充分提升发动机性能，使得这台1.5L发动机的最大功率达到88kW，最大扭矩为150Nm，这已经接近普通1.8L发动机的动力水平。

并且你也不必过于担心这样的动力数值是不是会不够用，毕竟这台车的整备质量仅仅为1.3吨，所以并不会出现小马拉大车的局面。

再来看顶配的2.0L自然吸气直喷发动机。作为一款自然吸气发动机，与带增压的发动机相比，它在低速时的扭矩表现更好，所以低速时的加速性能表现也要更强。并且它的功率和扭矩参数也比其他同等级别的2.0L自然吸气发动机更大。

当然从经济性上来看，发动机工程师和整车性能工程师都会针对整车车重、负载、车速、发动机输出功率等等进行评估，设定一个万有特性曲线，以让这台发动机始终处在一个比较经济的油耗区域来进行运转。

按以往的经验来分析，三缸发动机相对于四缸发动机，其NVH性能表现显然要略逊一筹。不仅震动更明显，而且噪音也更大。但是，小型化毕竟是趋势，所有研发团队都在致力于以更小的燃油消耗量和更优秀的废气排放表现获得过去四缸引擎才能达到的动力输出水准。

如果从车外来观察，打开发动机盖，翼搏这款车显然也没能摆脱三缸机软肋，发动机的抖动很明显，噪音听起来也确实不小。但是坐进车内，好像刚才看到和听到的都是假象，基本上采用三缸机的翼搏在NVH表现上和四缸机难以区分。分析原因，其实除了常规的发动机舱内的各种隔音材料等措施外，翼搏在噪音和震动控制上，还采用了发动机平衡轴技术，以及对发动机悬置的优化设计。三缸机的NVH问题，在翼搏上，不存在的。

如今，小型SUV的市场需求量猛增，各大品牌争相推出自己的小型SUV产品。而作为小型SUV中的常青树，长安福特翼搏在动力性及安全性方面的表现，可以说在工程师们的眼中，依然处于同级别车型中较为领先的地位。在接下来的内容中，工程师们还将对翼搏这款车的外观、内饰、人机交互、底盘和操控性能进行深度解读，这款车能否赢得工程师们的认同呢？敬请期待吧。