Super Cruise和AutoPilot最大的不同就在于定义“自动驾驶”

凯迪拉克的Super Cruise和特斯拉的AutoPilot有什么不同？这个问题可以从两个维度来分析，一是技术，二是认知。我也想借这篇文章评价一下特斯拉在自动驾驶领域的舆论现状，以及传统厂商如何定义所谓的“自动驾驶”。

 ●特斯拉AutoPilot：为啥你们都谈我色变？

     近几个月特斯拉的唱衰声不绝于耳，Model 3难产、高管离职、自动驾驶事故、车辆起火……其中自动驾驶事故带来的话题性最高。这和马斯克的“人设”和特斯拉的“企设”有关。马斯克在媒体层面给自己建立了一个“科技狂人”、“现实版钢铁侠”的形象，特斯拉的品牌DNA中也颇有颠覆传统车企、一切走在最前的目标愿景。

问题来了，就是这个“一切走在最前”，让特斯拉成为了汽车技术领域的先行者，或者说……背锅侠吧。早在AutoPilot 1.0的升级期，就有消息传出特斯拉的技术团队与马斯克之间有着非常深的芥蒂。马斯克为了维持品牌人设和话题性，从而获得资本支持，一次次“口出狂言”，把在工程师看来还稍欠火候的技术拿出来宣传，以求给人“黑科技”的感觉，甚至在技术团队尚未完全认同的情况下，便向外界披露量产搭载的日期。

在宣传层面上，“一切走在最前”也是AutoPilot的传播宗旨，其命名就直接取自飞机的自动驾驶系统，可见特斯拉当初的激进与自信。在销售端，因为特斯拉走在最前面，急于向客户证明自身产品力，因此很多时候并没有明确告知AutoPilot的功能短板和局限性，而是低调地写在了产品说明书里。即便后来人们热衷于“自动驾驶”这个词时，特斯拉也没再主动站出来纠正误解，直到2016年第一起事故的发生。

那句话怎么说的，飞得越高摔得越惨。马斯克的个人形象深度捆绑特斯拉，立得太高，平民大众最喜闻乐见的是什么？当然是剧情大反转！结果只要AutoPilot一出事故，马上变成国际热点话题……这里面很大程度上包含了公众情绪的报复性反弹。

 ●老牌厂商：我就静静看你装B

     特斯拉激进，一来是马斯克要维护形象、吸引资本，二来是与传统车企相比，特斯拉产品线体量小，包袱小，允许它做出激进的选择。因此我们可以看到，相比特斯拉一次次“走在最前面”，其他豪华品牌在ADAS领域反而有些沉默，但表面上的寡言不等于他们没有动作。在车企看来，我这么大的体量，每一个规划都要足够长远，每一项技术都要足够可靠，我才敢拿出手。特别是ADAS这种可以全产品线覆盖，同时又人命关天的技术，如果不够可靠，巨大的销量基数马上会把车企拖入泥潭。

所以，就像上面那句“我静静看你装B”，老牌厂商就是这么想的：特斯拉你爱怎么玩怎么玩，我做我的计划，你就是自动驾驶路上负责趟雷的，舆论压力都给你，风险你来担，出了事儿你来扛，我们站旁边总结经验教训——谁让你“一切走在最前”呢？

在闷头做事的同时，老牌厂商们也不会彻底失声。奔驰、奥迪、日产等车企均会选择不同的节点公布自家的技术进展，但它们都比较保守，只会在积累大量的试验和可靠性测试之后，在平衡成本的前提下逐渐为量产车搭载ADAS技术。这里我们能总结出老牌厂商在自动驾驶领域的思路：暗中发力→步步为营→择机而发。

 ●AutoPilot的致命弱点

     目前来看，绝大多数车企的ADAS技术路线，都还在纯粹的“武装车辆”，也就是通过毫米波/激光雷达、摄像头等传感器，通过机器视觉和三维感知来让车辆拥有一双“眼睛”，模仿人类感官去实现环境感知。但我要说的是，这种ADAS技术路线有一定局限性。

举个例子，特斯拉上一次自动驾驶事故，就是因为车主没有将注意力放在道路上，同时Model X的AutoPilot没能针对高速路边的隔离带做出反应，从而酿成惨祸。就我目前所体验过的包括特斯拉的几家L2级别辅助驾驶技术来看——

车辆对于远距离的静止物体是根本不会做出任何反应的！

车辆对于远距离的静止物体是根本不会做出任何反应的！

车辆对于远距离的静止物体是根本不会做出任何反应的！

这样的ADAS技术，就好比是一个人只有脑干，没有大脑。说到底这样的车仍然是不会思考的，因为车辆只知道被动地针对环境变化而做出改变，它不知道自己在哪里。驾驶员一旦走神，危险系数立马成倍增长。

以上便是以AutoPilot为首的技术路线的局限性所在，只是被动感知环境，无法主动意识到自己所处的具体位置，真的难以应付复杂的道路环境，特别是当车主手没摸方向盘的时候。

 ●Super Cruise的技术路线与优势

     上面说了那么多，就是想引出Super Cruise的技术路线。

ADAS的两大痛点问题——如何让车辆具备“存在感”，以及如何让车主保持注意力。要解决这两个问题，凯迪拉克的做法是，保留当下车辆的被动环境感知能力，加入高精度地图和驾驶员注意力保持系统。

1、高精度地图

高精度地图的原理，拆开来又能说一大堆，我这里不细讲了。简言之，传统的导航地图，精确度最高也就到10m这个量级，不能再高了，但是高精度地图的位置精确度能够达到10cm。这就意味着一台搭载高精度地图的车型，有了非常强的位置感知能力。我们回到特斯拉撞隔离带那个案例，如果有高精度地图的话，车辆离得很远就能知道前面有隔离带，从而提醒车主或作出其他反应。

Super Cruise在去年秋天开始搭载到CT6车型上，之前的几年，通用一直在做基础研发与北美高速公路网的地图数据采集。今年通用将Super Cruise引入国内，其地图数据合作方为高德。个人认为，别看凯迪拉克推出Super Cruise，在时间节点上比其他车企晚了半步，但ADAS领域，大家都是探索阶段，晚来不等于迟到。

2、驾驶员注意力保持系统

不管特斯拉、奥迪，哪怕国内的长安，各家推出的L2级辅助驾驶技术中，对于如何保持驾驶员注意力的问题，解决方案均为方向盘触摸感知。也就是通过方向盘来感知驾驶员的手是不是放在上面，从而判断驾驶员的注意力是否集中。这里涉及到的问题是方向盘感知看上去靠谱，可即便驾驶员摸着方向盘，眼睛也是可以看别处走神的。国外甚至有人故意调戏特斯拉的方向盘感知，把水果挂在上面，一样骗过了车辆。

Super Cruise的另一个技术特点，便是提出了规范驾驶员注意力的新方案。它是通过位于方向盘后方的一个摄像头，外加方向上方的两个红外传感器，实时追踪驾驶员面部角度，以及眼球的转动位置。换句话说，车辆是真的在“盯”着你，一旦你的眼神飘忽不定、看手机、转动头部，车辆便会认为你失去了注意力。失去注意力之后，各种提醒就来了，主要是通过方向盘上方的灯带、声音外加座椅震动。分为三个等级：

一级预警后，若驾驶员5秒内不将注意力转回到道路上，就会进入到二级预警；二级到三级的时间间隔为10秒；而到了三级预警阶段，如果驾驶者仍不接管车辆，车辆便会被判定失控并自动刹车停止在当前车道上。

这套分级预警机制是有梯度的，由轻到重，最后车辆自动刹停。假设驾驶者开着Super Cruise真的突发昏厥，彻底无法掌控车辆，三级预警机制也是最后一份保障。我认为这样的驾驶者监测要比方向盘感知更到位，交互逻辑也很清晰。同时能够看到，安吉星人工服务也加入到了Super Cruise当中。

 ●严格限定使用场景

基于面部识别的检测技术，Super Cruise便能够允许驾驶者双手脱离方向盘，这也是目前量产车中为数不多的能够真正让人解放四肢的辅助驾驶。当然这背后还离不开高精度地图以及车辆自身的环境感知能力。

Super Cruise与众不同的地方还有一点，便是严格限定了使用场景。因为目前的高精度地图只是覆盖到了高速路网、环路和其他封闭道路，也就是环境变量相对单一的场景。例如在国内，高德地图测绘了32万公里的地图数据。因此，你在城市道路是不可能启动Super Cruise的。我认为这反而是一种比较安全的做法，目前大多数L2辅助驾驶车型，由于没有位置感知能力，驾驶员在复杂的城镇道路上也可以启动，所以厂商没法排除车主手贱的可能。反观Super Cruise，结合地图后严格限定使用场景，显然可靠性更高。

 总之，我认为以凯迪拉克、奥迪等厂商为首的老牌车企，他们推出ADAS技术的节奏可能慢一点，做事情低调一点，但他们拿出的东西是经过深思熟虑和反复打磨的。凯迪拉克官方从来没用“自动驾驶”或暗示性的用语来给自家技术做宣传，Super Cruise不是自动驾驶，也没有达到自动驾驶的级别，它只是一个在封闭道路上可以实现解放双手的智能辅助驾驶系统。如果说特斯拉是能做到80分，非要说100分，那么传统厂商是能做到80分，只说75分，并且从系统层面限定你什么时候能用、什么时候不能用。