智驾路线之争风云再起｜到底是否跨越L3？

『产业走到了重新审视技术规律与资本逻辑的关键节点。』

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作者｜陈艳

编辑｜何芳

2026年，智能驾驶行业正经历一场意义深远的路线分化。

一方面，政策层面出现松动迹象，L3相关法规开始破冰，准入试点名单陆续公布。行业甚至预言，2026或将会成为L3自动驾驶的元年。

另一方面，智能驾驶技术路线选择成为焦点，“必经L3”还是“跨越L3”，不仅是业内热议话题，更是智能驾驶国标制作的核心议题。

4月11日至12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）在北京举行。围绕“能否跳过L3”的智驾路径讨论再度升温，行业爆发激烈论战。

以欧阳明高院士、卓驭科技沈劭劼、元戎启行周光等为代表的一方，主张跳过L3，直接从L2迈向L4。他们认为，L2++、L3、L4技术同源，差异不大，主要区别在于责任主体。而且，L3商业化价值有限，在政策法规操作上也更具便利性。而以华为靳玉志为代表的另一方则坚持，L3无法跳过，它是通往L4/L5的必经阶段。

不同路线的争论，让产业走到了重新审视技术规律与资本逻辑的关键节点。

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L3与L4 最核心区别，事故谁负责？

长久以来，L3（有条件自动驾驶）被视作迈向完全无人驾驶的过渡阶段。

按照国际汽车工程师学会（SAE）制定的J3016标准，以及我国《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），自动驾驶被严密地划分为L0至L5六个等级。

这一体系的关键分水岭并非能力，而是责任划分，核心问题在于——出了事故谁负责？

从责任划分看，L0-L2是辅助驾驶，驾驶主体是人，系统辅助，事故责任原则上由驾驶员承担；L4-L5是全自动驾驶，驾驶主体是系统，事故责任由车企或系统承担。L3介于二者间，在特定条件下系统可完成全部动态驾驶任务，驾驶员可短暂分心，但需在系统请求时接管，责任主体在系统激活时模糊不清，这成为其核心难题。

在技术发展上，2014年SAE提出分级时，市场主流车型还处于L0-L1辅助驾驶阶段。如今，虽智驾技术飞速迭代，但驾驶员从“分心状态”回到“有效驾驶状态”，往往需要至少5秒，甚至十多秒。但在很多的事故中，根本就不会给驾驶员这几秒，这使L3人机共驾充满挑战，责任界定难题待解。

目前中国汽车行业量产处于L2级别，正开展L3上路试点测试。奔驰率先推出L3系统，一度被视为传统车企担当代表。国内高阶智驾处于L2+梯队，虽有“车位到车位”场景雏形，但未有真正的L3产品服务，原因是技术和体验未达“临界点”。

行业对自动驾驶发展存在“分步走”与“跨越式”两条路线分歧。“分步走”路线是传统车企坚守的L2→L3→L4渐进式路径，先积累数据与经验，再逐步升级，代表有奔驰、长安等；“跨越式”路线则是小鹏、特斯拉等主张跳过L3，以L4技术标准做底层架构，绕开权责陷阱，代表还有文远知行等L4原生企业。

两条路线核心矛盾在于权责划分与政策适配逻辑不同。L3带来政策法律难题，事故责任难界定；L4责任主体清晰。

从商业化角度看，L3本质是“乘用车配置溢价”，但用户不愿为“有限场景、权责模糊”的功能买单，其商业化陷入困境；L4核心是“替代人力成本”，在Robotaxi等场景有清晰盈利模型，符合政策鼓励方向。

为此，L3可以说是整个行业的分水岭，它和L2++最本质的区别就在于能否被称之为自动驾驶，和L4最大的区别在于责任主体是谁。

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L3是必由之路？

4月11日，在智能电动汽车发展高层论坛（2026）发言中，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志针对行业热议的“跳过L3直接迈向L4”的观点，给出否定回答：L3级自动驾驶，是走向完全自动驾驶的必经阶段，没有任何技术手段可以直接跳过。

靳玉志的核心理由在于，从安全方面看，L4需达人驾10倍安全性，必须靠海量数据验证。 靳玉志认为，安全性需要用公开的数据来量化，如果要达到L4级的完全离开驾驶位、不需要方向盘的水平，至少要达到十倍的人驾安全性，这需要数据的积累，此外用户角色转变也需要时间来适应，“即使今天的辅助驾驶L2，很多用户都不敢用，更何况人不在驾驶位上”。

同时，他强调用户认知与习惯的适应也是关键因素。从人驾到无人驾驶，并非一蹴而就，需要一个循序渐进的过程。L3阶段能让用户逐步熟悉自动驾驶，为未来L4的全面应用做好心理和行为上的准备。

监管方面，靳玉志表示，从L2到L3是很大的跨越，L3是有条件的自动驾驶，从L3开始，事故责任转移给车厂以及自动驾驶的提供商，不再是用户负责，因此，无论是法规还是保险配套体系，都需要积累经验数据。“我们建议，加快L3的进程，直接面向To C，面向最终用户全场景、全域开放，去积累数据，建立用户信任。”

在靳玉志看来，华为在L4初期阶段先做To B，像Robotaxi场景的验证，以及在有限的低速场景下的验证，这样对行业才是安全有序地推进。“从中国和美国两个科技大国现阶段情况来看，2026年应该是全球自动驾驶开启的元年。”

监管方面，L3是责任从车主向厂商转移的关键过渡期。从L3开始，事故责任转移给车厂和自动驾驶提供商，法规、保险体系需在此阶段完善。靳玉志建议加快L3进程，直接面向最终用户全场景、全域开放，积累经验数据，建立用户信任。当前行业人车责任界定模糊、保险体系不匹配、法规标准不统一等痛点，唯有通过L3规模化落地才能逐步破解。

此外，靳玉志还呼吁行业公开安全数据，推动L3全场景开放，并解决智能硬件2-3年迭代与整车10-15年寿命的矛盾，实现硬件可升级，让用户常用常新。

目前，多家车企竞逐L3级有条件自动驾驶赛道。去年12月，长安深蓝、北汽极狐等已率先拿到L3车型准入许可，岚图、广汽等品牌密集公布L3量产时间表，华为乾崑计划年内实现高速L3规模商用。

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跳过L3，技术是否可行？

与靳玉志的观点形成鲜明对立，卓驭科技CEO沈劭劼同时在论坛上，基于端到端大模型的技术突破，提出了不一样的判断。他认为，传统智驾分级体系正在被大模型颠覆，行业完全可以借助大模型实现从L2直接跨越到L4，无需在L3阶段停留。

沈劭劼表示：“借助具备原生多模态与涌现能力的大模型，配合远程运营、安全兜底等措施，完全可以实现L2至L4的基本技术同源。”

他还点出了L3分级在实操层面的尴尬，例如“给予驾驶员10秒接管时间，若驾驶员无法响应，责任归属难以明确”。这种模糊地带使得L3既不能像L2那样明确由人负责，又难以像L4那样由系统完全担责。

值得注意的是，4月11日，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高基于人工智能快速发展，也支持可直接跳过L3，采用L2到L4路线，且特斯拉和英伟达两种商业模式都值得参照。

元戎启行CEO周光同样认为，L3是靠人工补丁和工程能力实现，与提高模型认知能力的通用自动驾驶路径不同。当前关键指标 MPCI（每关键接管行驶里程）正快速增长，大模型介入后增速更快，城市NOA可跳过L3过渡，直接迈向通用自动驾驶。

小鹏汽车CEO何小鹏更是坚定主张从L2直接跳到L4。此前，他作为全国人大代表，在 2026 年全国两会提出相关建议。在他看来，当前科技快速发展，设置 L3 级对硬件、软件、法律法规都是挑战。全球自动驾驶法规正重大变革，中国应抓住窗口期实现技术跨越。

同时，端到端小模型触及智驾能力天花板，智驾研发面临“分水岭时刻”，小鹏汽车选择直奔“L4终局”，其第二代 VLA 重构模型范式，有能力支持L4级自动驾驶。

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到底要不要跳过L3？

从商业视角看，L3对于车企而言或是是一门“性价比”欠佳的生意。

成本上，L3并非简单增加激光雷达，而是要在整车层面进行系统级改造，涉及转向、制动等系统冗余，算力和感知备份，带来大量额外成本。可即便付出高成本，L3也未必比成熟的L2体验更优，为降低事故风险，其设计往往更慢、更保守。

政策设计上，国内目前L3试点未向个人开放，而是采用车企、使用主体、城市联合体模式，车辆由关联的网约车或租车公司运营，更接近L4运营逻辑，只是保留驾驶员并设置严格条件与责任边界，L3成了为L4探路的“缓冲区”。

然而，L3发展难题重重，核心矛盾在法律法规和用户习惯，而非技术。技术上，L2++、L3、L4本质差异不大，但用户习惯和法律法规完善需时间。用户对辅助驾驶态度极端，探索可行方案需渐进式推进。

法律定责是L3的“死结”。L4方向盘完全交系统，重大事故刑事责任难界定；L3激活时责任转至系统，接管请求阶段责任边界模糊，系统反应时间、驾驶员状态等因素使事故后责任划分困难，车企声誉也受冲击。

值得一提的是，2026年2月特斯拉Autopilot辅助驾驶致死案败诉，敲响自动驾驶“警钟”。特斯拉在这起事故中被判赔偿2.43亿美元。加州法官裁定特斯拉使用“Autopilot”一词具有误导性，违反州法律。

再是，近期百度武汉“萝卜快跑”3月31日晚突发大面积系统故障，车辆停路中致乘客被困、引发追尾等，被困乘客反馈应急措施无效。此事件表明，当前Robotaxi在安全保障方面仍存在诸多问题，远未成熟。

鉴于此，智驾发展无绝对正确路线，车企路线选择需精准预判政策趋势、深刻理解商业逻辑。4月15日今晚20:00，华汽研究院科普大讲堂将诚邀同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长、汽车被动安全技术领域首席专家朱西产和中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅两位业内权威专家，深度解读智能电动汽车发展高层论坛（2026）热点议题，聚焦智驾技术路线之争——到底要不要跳过L3？助您透过热点把握趋势，敬请关注！

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