行业内卷利润承压，中国汽车人深陷淘汰赛困境

2025年，中国汽车市场一共上市了1627款新车，扣除节假日，相当于每天有4款以上新车出现。北汽集团党委书记、董事长张建勇在2026年4月20日一场没有直播的活动上说，要进入消费者的买车清单越来越难，用户要求也越来越多，既要又要还要，座椅要能加热，还要能通风，能按摩不行，还得要4D按摩，最后友商连车载厕所的专利都已经出来了。

张建勇没按题词器念稿，还吐槽起了自己。他说，北汽作为老牌车企，技术积累还算深厚，同事也非常努力，这些年推出了不少新车型，有些销量还不错，但离大家想要的眼前一亮的爆品还是差点劲。大家总觉得有力使不出来，干得也很辛苦。和同行交流时，总体感觉市场越来越难干。吃饭的时候说，为我们最苦逼的汽车人喝一杯，基本都是这样。

再苦也要卷下去。当天，北汽集团正式发布了北京81、 北京·城市猎人(图片 | 参数 | 询价)两款新品类车型。

车展上的1451台展车

中国汽车市场的新车层出不穷，已经“乱花渐欲迷人眼”，2026年4月24日开幕的北京车展上，展车总数达到1451台，包含首发车181台、概念车71台。

现代汽车带来了IONIQ子品牌的全新车型。以扫地机器人起家的追觅，搭建了“星空计划”品牌展台。车展前夕，千里科技亮相了游心汽车。广汽集团和华为乾崑联合共创了启境。东风汽车和华为乾崑联合共创了奕境。

如果从2018年进入存量市场开始算起，中国汽车的淘汰赛打了8年，车子没有变少，反而更多了。

38万平方米，17个展馆，首次启用顺义馆和首都国际会展中心双馆联动，北京车展被塞得满满当当。媒体日走两万步成为基操。

一位看过北京车展的业内人士感慨道，产品数量已经远远大于市场需求了。

一分钟都不敢休息

北京车展的展馆外，蔚来汽车CEO李斌与宁德时代掌门人曾毓群并肩而行，四周是各种录像设备。李斌感叹一声：“太卷了。”

这届车展，网红车模隐退了，热搜主角变成了CEO本人。

雷军车展首日站台超两小时后，又串门依次给李想送“听我讲完”、给李斌送“一起加电”、给王传福送“在一起才是中国汽车”、给何小鹏送“都是好鹏友”的定制T恤，视频火爆全网。

车展媒体日上，王传福携高管乘地铁15号线到场，李斌则骑共享单车赶往展馆。创始人IP即产品，每个人都在拼流量。

李斌认为，汽车行业的决赛期只有5年时间，行业态势会越来越明朗，希望自己还能活在这个舞台上。

他说，汽车品牌开始进入到一个相对比较长一点的收敛期，产品越来越同质化，现在更多是体系能力的竞争，不光是产品、技术，还有品质、销售服务能力、质量、成本控制，它是一个全面的竞争。

李斌说，汽车行业真的是3—5个点的竞争，最好的公司、勉强生存的公司和不行的公司之间的差别是毫厘之间的。在残酷的决赛阶段，怎么能够生存和获得用户的认可，对我们整个团队来说，真的是一分钟都不敢休息的。

走过ICU的蔚来汽车更珍惜活着的每一天，整个4月，李斌马不停蹄，4月2日，2026款“5566”上市（ET5/ET5T/ES6/EC6）。4月9日，蔚来ES9预售。4月28日，乐道L80预售。每场活动都讲足两个小时以上，再加上第二天的群访，蔚来的领导层都在连轴转。

拼命之外，还要省钱。4月的3场活动，全部在杭州国际博览中心举办，连杭州的酒店都是同一个地方，这是场地给出的打包价。北京车展，蔚来旗下的三个品牌首次在S级车展上同台，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪表示，这节省了运营成本。

3.2%的利润率与40款新车

新车越来越多，但汽车厂商挣得越来越少了。乘联会的数据显示，2026年第一季度，汽车行业销售利润率进一步降至3.2%，3月汽车行业销售利润率3.7%，好于1-2月2.9%的表现，但仍处于历史低位。2017年汽车行业利润率曾达8%。

车展前10天内，数十家品牌合计上市超40款新车，甚至出现一天六七款新车同时上市的盛况。

岚图汽车销售公司总经理邵明峰说，当天早上看到行业要发布的新车“从早到晚没停过，确实挺恐怖”。

4月16日零跑D19上市发布会后，零跑汽车创始人朱江明忍不住感叹，汽车圈真的太卷了。他提到当天有6款新车同时发布或预售。

不敢休息的还有很多人。从主机厂到供应商，从高管到媒体，从活动搭建到媒介公关，整个汽车产业像开足动力的马达，在高速运转着。

这背后是浓浓的危机感。

长安汽车董事长朱华荣预判，2030年，只有年销规模在300万—350万辆的车企只能勉强活下去，能达到500万—800万辆规模算是“过得去”，只有达到800万—1000万辆才真正能“活得好”。他预警，“不快进，必倒退！”

朱江明在感慨完之后指出，汽车业的淘汰赛还没有结束，但留给汽车厂商的时间只有3年。他认为未来两三年这都是常态，但是3年以后是不是同一天还有这么多新车，他认为没有了。

于是，车展前夕，深夜12时的朋友圈反而越来越热闹。有人抱怨已通宵工作多日，有人在凌晨3点还在调试展台灯光。每个人都很疲惫，但没人敢停下来。

当面对一个新的采访邀请时，一位刚刚进入汽车行业半年的应届毕业生给出了职场的第一次拒绝，“老师，我已经3个星期没有休息过了，我就想在家躺一天。”

设计最黑暗的时刻

看过北京车展后，人们说得最多的一句话就是，感觉车子都差不多。一位中国汽车设计师这样说：“当下是中国汽车设计最黑暗的时刻。”

因为要尽可能高效地去做，设计需要一个接受的过程。你设计出来，就会有人问你，能成吗？我们没法回答这个问题，就要少一些试错的成本。这位设计师解释同质化产品的出现，是车企对确定性的过度追求。

一个更深层的矛盾是：既然智能汽车已经有了OTA能力，为什么新车迭代速度反而越来越快？181款首发车挤在同一个展馆里，不少只是增加了新配色或新版型，也要抢一个站到聚光灯下的理由。价格战在政策干预下边际退潮，但竞争并没有消失，只是换了一种形式——新车战。

产品更新越快，开发费用越高，沉没成本也越高。我们了解到，更有甚者，第一批零部件装的车还没有上市，有车企就已经开始VAVE（Value Analysis and Value Engineering，即价值分析与价值工程），要求供应商对零部件进行降本，重新做设计，相当于第一批零部件被新一轮迭代淘汰了。

当一个行业只能靠不断制造感官刺激才能吸引用户注意力，内卷就已经从价格维度蔓延到了时间维度。

2015年、2016年和2017年是中国原创设计的高峰期，就像全世界的汽车设计最辉煌的时代是20世纪六七十年代一样，过去之后从此就再也没有出现了。

“我们太想赢，又太怕输，所以只能学习一款已经接受过市场检验的车，而且已经有人成功了。”这位设计师有些失落地感慨道。

于是，车展变得千篇一律了起来。社交网络上，网友这样吐槽中国品牌放弃自主设计：好像北京车展一共就展出了3辆车，揽胜，卫士和保时捷。这三款产品分别对应大型SUV、方盒子和轿车。

汽车都长一个样子了，上汽集团创新研究开发总院副院长、总设计师邵景峰在一场采访中说，当前面临最大的问题就是同质化的竞争，如果有一个车子出来之后，很快其他厂商也会跟进的。那么目前来看，在做轿车或轿跑车型里面，大家采用的策略基本是一样的，比如说低趴的造型，前贯穿灯等等，这种简单的视觉符号。

4月21日，荣威20周年暨AI新序列产品发布会正式举办，邵景峰在现场接连3次呐喊“坚持原创”。

“现在很多品牌没有自己的菜谱，看到别人做了一道好吃的菜，就照着样子模仿一份，可能看起来差不多，但味道永远不对。”梅赛德斯-奔驰全球设计团队smart造型设计负责人凯・西伯特（Kai Sieber）说，smart有自己完整的、传承了20多年的品牌DNA和设计语言。

这样的声音值得尊重，但在你死我活的淘汰赛阶段，同质化的竞争还无法结束。至于要到什么时候，这位设计师说得很具体：“等一批人‘死掉’之后，事情才会发生转变，就看谁能撑到最后。”

供应商集体TO C

2024年，是劳斯莱斯最后一次参加北京车展。

这个金字塔尖上的超豪华品牌，当时被安排在了E1馆，左侧是宾利，右边是极氪。之后的第二年，宾利最后一次参加上海车展，极氪推出了极氪9X，号称“杭州湾库里南”。

关于为什么不再参加车展，劳斯莱斯给出的理由是“用户体验”，“我们的用户无法在车展上获得良好的用户体验。”

给出同一个理由的，还有兰博基尼，兰博基尼汽车亚太区负责人弗朗切斯科・斯卡尔达奥尼（Francesco Scardaoni）在接受我们采访时说：“决定退出车展，是基于对客户市场活动需求的观察。客户日益看重与品牌进行私人、专属的互动。通过专属的预览和品牌活动取代传统车展，可以为客户群体提供更聚焦的体验。”

当车展成为一场流量的秀场，超豪华品牌们集体离场，补位的是供应商们。在整车馆里，越来越多的供应商从幕后走向台前。

有汽车媒体从业者反映，今年收到的智驾和供应链公司的发布会邀请数量远超往届，甚至还有非汽车产业链的供应商发来邀请，而去年上海车展“只有几个”。

北京车展的W3展馆，被华为乾崑“包馆”，启境、奕境、阿维塔、猛士，全部依托华为乾崑智能技术深度合作赋能。

就在车展前一天，2026年华为乾崑技术大会上一共发布了10项核心技术，包括全新华为乾崑智驾ADS 5和鸿蒙座舱HarmonySpace 6。北京国家网球中心钻石球场外，38辆与华为乾崑有合作的汽车产品一字排开，排面拉满。

不造车的华为正在成为无冕之王，另一个“王”是宁德时代。

4月15日，宁德时代发布了2026年第一季度财报：收入1291亿元，同比增长52%；归母净利润207亿元，同比增长48%，平均每天净赚2.3亿。把时间拉长到2025年全年，宁德时代净利润高达722亿元。同期，比亚迪、吉利、上汽、长城、长安5家车企的净利润加在一起，是735亿元。

对于车企都在给宁王打工的说法，宁德时代市场部总经理罗坚借用董事长曾毓群的一句话回复，宁德时代更希望去产生价值。

2026年北京车展，进入整车馆的供应商分为三大类：智驾公司、芯片厂商、电池企业，分别对应电动化和智能化。

元戎启行拿下了小米汽车对面最有流量的黄金位置，却没有摆放一辆车。在一众嘈杂的吆喝声中，岁月静好地进行了一场技术流的对谈，前DeepSeek研发负责人阮翀以元戎启行首席科学家身份首次公开亮相。

卓驭科技紧挨红旗。2025年11月，卓驭科技宣布获得中国第一汽车集团有限公司超过36亿元的战略投资，从此两者深度绑定。北京车展上，卓驭与中国一汽宣布达成深度战略合作，红旗天工S-concept搭载基于卓驭原生多模态基础模型的全新一代架构首发亮相。

黑芝麻智能选择在奇瑞馆，正式发布了华山A2000家族芯片和基于此打造的FAD天衍L3级自动驾驶平台，单芯片算力最高可达1000 TOPS，并宣布黑芝麻智能与东风汽车达成平台级深度合作，共同打造首个本土舱驾一体量产化平台——天元智舱Plus。

Momenta选择了鸿蒙智行。轻舟智行在吉利和大众馆。地平线干脆自己在车展前夕开了一场发布会，在这场以“征程无垠，驭见星空”为主题的年度产品技术发布会，地平线正式揭晓了中国首款舱驾融合整车智能体芯片地平线星空，以及中国首个整车智能体操作系统KaKaClaw咖咖虾。

事实上，不只是在车展，最近一年来，汽车新品发布会上，供应商也被摆在了更显眼的位置，发言位置仅次于车企一把手。曾经的乙方正在变成真正的伙伴。地平线、宁德时代的大屏广告放在了机场最显眼的位置。上汽大众ID. ERA 9X的一场活动上，连媒体接机指示牌上都只印着Momenta的名字。

车展还没开幕，供应商已经先声夺人，4月21日宁德时代“超级科技日”、22日地平线年度技术发布会、23日华为乾崑技术大会，3天3场重量级发布会，核心信息由供应链端先行引爆。这套打法像极了PC时代Intel Inside的策略——先让消费者记住芯片品牌，再倒逼整机厂主动贴标。

供应商们想要TO C，核心原因是购车决策逻辑变了，智能车时代，消费者买车先问：电池谁家的、智驾谁的方案、座舱什么系统。

而对于主机厂而言，智能电动汽车变得复杂，整个汽车行业正在重构价值链。蔚来汽车的李斌说：“以前Tier1、Tier2、Tier3一层一层拆解的方式慢慢就会被打破，现在主机厂会直接到芯片这一层去定点选型，到材料这一层去定点选择合作伙伴，和最底层的第三层、第四层的供应链合作伙伴直接去对接，这是行业发生的深刻变化。”

产业价值转移、议价权重构、利润压力、消费认知变化四大因素共同驱动着供应商角色的转变，一些核心的“被动接单的零部件商”摇身一变成为“掌握技术定义权与品牌溢价的价值主体”，汽车产业链的话语权正在转移之中。

这种转移，到底强度有多大，持续时间有多长，都还值得观察。唯一确定的是，2026年5月15日—17日，第十八届中国汽车蓝皮书论坛将在广州召开，届时，中国汽车人将深入讨论汽车人的苦逼岁月何时结束以及如何转折。