法拉利首款纯电超跑Luce发布 1050马力 Jony Ive设计 55万欧元起

经过多年的等待，法拉利终于揭开了品牌历史上首款纯电动量产车的面纱——Luce。"Luce"在意大利语中意为"光芒"。这款四门五座豪华纯电超跑由前苹果首席设计师乔纳森·艾维（Jony Ive）及其创办的LoveFrom工作室全程参与设计，意大利市场起售价55万欧元（约合435万元人民币），预计2026年第四季度启动交付。这不是一辆概念车，也不是限量版光环产品。法拉利明确表示，Luce是与品牌现有阵容并列的正式量产车型，即日起开放订单。

乔纳森·艾维——那个主导设计了iMac、iPod、iPhone、iPad和MacBook Air的人——从2022年起担任法拉利品牌设计顾问，而Luce是他带队全程打造的首款法拉利作品。艾维团队从项目初期便深度参与整车内外设计，提出了"玻璃屋（Glass House）"的概念。车顶、侧窗与前挡风玻璃采用大面积康宁玻璃材质，在视觉上实现一体化通透效果，既降低风阻，又营造出悬浮式座舱的未来感。

车身造型彻底抛弃了传统超跑低矮流畅的线条，采用四门掀背设计，车长超过5米，搭配飞桥式C柱与对开门设计，车尾则延续了法拉利经典的圆形尾灯。前23英寸、后24英寸的车轮，是法拉利有史以来最大的量产车轮。

在无主动空气动力学的情况下，Luce的风阻系数仅为0.254 Cd。法拉利表示，每个表面都是围绕空气动力学和功能需求首先塑造的，LoveFrom随后在此基础上进行"美化"——而非反过来。就连挡风玻璃雨刷都被重新设计并获得专利，能够产生微小的空气涡流而不干扰整体气流。

如果说外观是激进的，那么内饰就是Luce真正的"杀手锏"。艾维的设计理念在车内体现得淋漓尽致——摒弃当下电动车流行的"大屏化"风格，回归物理交互与极简布局。驾驶舱以玻璃和航空级铝材为主要材质，搭配细腻真皮包裹。仪表盘保留了机械指针与液晶显示屏结合的设计，中控区域保留了大量实体按键。

副驾驶甚至没有专属屏幕，而是可以将中央屏幕旋转朝向自己。但最令人印象深刻的，是每一个表面的触感和每一处细节的完成度。正如媒体评价的那样："以最好的方式，对细节的关注听起来很痴迷。这可能是现代量产汽车有史以来最好的内饰之一。"与大多数法拉利不同，Luce实际上非常实用——它拥有五个真正舒适的座位（没有穿过车辆中央的传动轴隧道），后备箱空间达到21.1立方英尺，与一辆现代紧凑型SUV相当，也是法拉利有史以来最大的行李容量。

Luce搭载四电机四驱系统，前后桥各配备两台永磁同步电机，全部由法拉利马拉内罗研发中心自主开发制造。前电机转速高达30000转/分，后电机转速为25500转/分，均源自法拉利F80项目，采用了一级方程式和耐力赛车的技术与专业知识。综合峰值功率突破1050马力。在启动控制模式下，0到100公里/小时仅需2.5秒，0到200公里/小时为6.8秒，最高时速可达310公里/小时。

但真正让人眼前一亮的，是法拉利对驾驶交互方式的重新定义。Luce没有变速箱，因此方向盘上的拨片不是用来换挡的。法拉利将这套系统称为"扭矩换挡接合（Torque Shift Engagement）"：右拨片控制扭矩输出的积极性，共有五个级别；左拨片控制再生制动强度，同样有五个级别。这意味着，在进入弯道时，驾驶者可以微调负扭矩的大小；在出弯时，可以根据抓地力和弯道形状定制动力输送——几乎像调整赛车的平衡一样。法拉利强调，这不是什么"模拟变速箱"的噱头，而是与电动性能汽车互动的全新方式。

Luce基于全新专属电动平台打造，绝非"油改电"产物。800伏电池组由法拉利在马拉内罗设计和组装，同时也是底盘的结构件，将重心比Purosangue降低了近3.7英寸。法拉利表示，这种效果感觉就像驾驶一辆轻了882磅的汽车。电池容量为122 kWh，能量密度达到195 Wh/kg，位居全球量产电动车前列。电芯由韩国SK On供应，但电池包的整体设计与集成完全由法拉利自主完成，累计获得了60余项全新技术专利。

更值得注意的是，法拉利表示电池架构已经设计用于支持尚未商业存在的下一代电池技术——这意味着这辆车在技术上被设计为可以长期保持先进性。新车支持350 kW直流快充，10%到80%仅需15分钟，WLTP工况续航里程为530公里。动力总成享受八年无限里程保修。

后轮转向与先进的扭矩矢量控制系统，让这辆车长超过5米的大家伙，操控性却被工程师形容为"出奇地接近296 GTB"。在声音方面，Luce没有采用合成发动机噪音，而是通过加速度计采集后部电机和底盘的真实振动，经算法过滤掉不悦耳的频率后，只放大"音乐性"的声音。驾驶者可以自由选择开启或关闭。

Luce的发布，恰逢整个超豪华汽车行业电动化转型集体"退潮"的时刻。今年2月，兰博基尼叫停了纯电GT跑车Lanzador项目，取消纯电版Urus规划，将全面电动化节点推迟到2035年之后。兰博基尼CEO温克尔曼直言："跑车爱好者怀念内燃机的声浪，市场对纯电超跑的接受度趋近于零。"保时捷推迟了纯电718跑车的上市时间，延长燃油版718的生产周期，优先保障911等燃油旗舰车型。保时捷前CEO奥博穆甚至表示："把第二代Macan设计成纯电动车就是一个错误。"宾利取消了2030年前推出5款纯电车型的计划，劳斯莱斯也在收缩纯电研发投入。就在本月中旬，路特斯发布Focus 2030战略，放弃此前激进的全面电动化时间表，时隔五年重启燃油跑车的研发与生产，转向燃油、混动、纯电多动力并行的路线。

面对这股浪潮，法拉利的态度却异常坚定。去年10月，法拉利明确表示：电动化不是内燃机的替代品，而是拓展性能边界的新路径。 根据最新战略，到2030年，法拉利产品矩阵将维持40%燃油、40%混动、20%纯电的结构，坚守V12和V8经典内燃机，并依靠合成燃料延续燃油超跑的生命力。

这一底气来自于强劲的财务表现。根据法拉利2025年财报，公司净营收达71.46亿欧元，同比增长7%；净利润16亿欧元，同比增长5%。