重磅家用轿车选手登场：ID.ERA 5S，自带城市NOA

ID. ERA 5S是大众真正进入主流新能源轿车市场的一次尝试。

这台车最有意思的地方，是它没有选择纯电，而是直接采用了插电混动。

对于很多中国家庭来说，这其实是一个非常现实的选择。

城市里每天上下班，可以用纯电；周末长途出行，又不用担心充电条件。

ID. ERA 5S的CLTC纯电续航达到160公里，综合续航超过2000公里，同时CLTC亏电油耗低至2.82L/100km。

这意味着它既可以承担日常通勤，也可以承担跨城甚至长途出行。

而且对于一台中高级轿车来说，这种动力形式其实非常符合现在家庭用户的真实需求——能用电的时候尽可能用电，需要长途的时候又不需要改变自己的出行方式。(央视汽车频道)

从尺寸来看，ID. ERA 5S长宽高分别为4836、1880、1505毫米，轴距2766毫米，定位是一台中高级轿车。

所以坐进车里之后，它给我的第一感受并不是单纯追求运动，而是很明显地在兼顾舒适性和空间。

外观设计也是ID. ERA家族比较典型的思路。

贯穿式灯带、可点亮LOGO以及简洁的车身型面，让它没有传统燃油大众那么强的机械感，但又没有为了新能源化而做得特别夸张。

尤其是溜背式车身，让它看起来更加年轻。

这其实也是ID. ERA 5S一个很重要的产品定位：

它不是一台单纯替代帕萨特的新能源车，而是希望吸引那些过去考虑合资中高级轿车，现在开始关注新能源产品的用户。

而这台车另一个重要变化，就是智能驾驶。

ID. ERA 5S作为ID. ERA家族首款轿车，官方定位上支持高速NOA和城市NOA，也是大众品牌全球首款支持城市NOA的轿车。

这件事情的意义其实比单纯增加一个功能更大。

因为过去我们说到大众，更多想到的是德系底盘、驾驶质感、品质和安全。

但现在中国市场对一台中高级轿车的要求已经完全不一样了。

除了开起来怎么样，用户还会关心有没有城市NOA、辅助驾驶好不好用、座舱智能化程度怎么样。

ID. ERA 5S明显是在补上这一块能力。

而我觉得这台车真正值得体验的，是它能不能把“智能”和“驾驶”两件事情结合起来。

因为辅助驾驶做得再复杂，最终还是要服务于驾驶体验。

城市道路里，车辆频繁启停、跟车、变道，遇到加塞和复杂路口时，辅助驾驶系统是否能够及时识别并做出合理决策，这些才是日常使用中真正高频的场景。

所以这次体验5S，我特别关注它在城市道路里的表现。

从实际驾驶感受来看，它依然保留了比较明显的大众式驾驶质感。

方向盘的转向不会特别轻浮，车身对于路面的反馈也比较清晰，同时插混系统带来的电驱特性，让它在低速和起步阶段非常平顺。

这其实是插混车型非常重要的优势。

发动机可以更多承担发电或者高速工况的工作，而城市低速阶段主要依靠电机驱动，因此日常开起来不会有传统燃油车频繁换挡和发动机介入带来的顿挫。

对于家用用户来说，这种体验其实比单纯追求动力参数更加重要。

再加上2.82L/100km的亏电油耗和160公里纯电续航，5S解决的是一个非常现实的问题：

既想要新能源车的低使用成本，又不想承担纯电车型在长途出行上的补能压力。

所以ID. ERA 5S的产品逻辑其实非常清楚。

它不是用一台极端激进的新能源轿车去挑战市场，而是试图用大众熟悉的驾驶质感、制造品质和安全标准，再加上插混、低油耗、长续航以及城市NOA，把传统合资品牌的优势和新能源时代的产品需求结合起来。

对于大众来说，这可能才是ID. ERA 5S最大的意义。

因为中国汽车市场正在从“买一台品牌认可度高的合资轿车”，逐渐变成“我要一台真正好用、智能、低成本的新能源车”。

而5S，就是大众给出的一个新答案。

如果说过去的大众解决的是“怎么把一台车造好”，那么现在的ID. ERA 5S正在尝试解决的，是“怎么把一台新能源车造得更符合中国用户今天的需求”。

这也是我体验完5S之后，觉得它最值得关注的地方。