阿斯顿·马丁Vantage RS敞篷版曝光 超700马力 增加60公斤值不值？

近日，有相关渠道曝光了一组阿斯顿·马丁Vantage RS Roadster测试车谍照。从目前车辆状态来看，这款车型仍处于测试阶段，最终命名尚未得到官方确认，外界普遍将其与此前曝光的Vantage RS敞篷版联系在一起。如果后续量产，新车的定位将与普通Vantage Roadster形成明显区分。现款Vantage Roadster更强调双门跑车的开放式驾驶体验，而此次测试车从车身空气动力学套件来看，明显加入了更多偏赛道化的设定，包括更复杂的前部导流结构以及车尾的大尺寸固定式扰流板。

这也意味着，Vantage RS Roadster并不是简单地在Vantage Roadster基础上增加一套运动套件。对于一台采用前中置发动机、后轮驱动布局的敞篷跑车而言，动力输出、车身刚性、空气动力学效率和整备质量需要同时进行匹配，任何一个环节发生变化，都会影响车辆的动态表现。

大尺寸固定尾翼成为核心变化，敞篷车也开始强调赛道空气动力学

从谍照来看，测试车最容易识别的变化来自车尾。相比常规Vantage Roadster较为收敛的尾部处理，新车采用了尺寸更大的固定式扰流板，而且与后保险杠、扩散器区域形成了较明显的整体关系。对于高性能车型而言，尾翼并不是单纯改变视觉效果的部件。车辆高速行驶时，车身周围气流速度和压力发生变化，尾翼可以通过改变气流方向产生额外的下压力，从而帮助后轴获得更稳定的轮胎载荷。不过下压力增加的同时，也会带来空气阻力增加，因此真正需要解决的是下压力、阻力和高速稳定性之间的匹配关系。

这一点放到敞篷Vantage RS身上更值得关注。因为Roadster相比硬顶车型本身已经存在车身结构和质量方面的差异，如果再增加大尺寸空气动力学组件，那么工程团队需要重新处理车辆前后轴载荷、悬架阻尼以及轮胎工作状态。换句话说，尾翼只是消费者能够直接看到的变化，真正决定这台车驾驶感受的，仍然是空气动力学套件与底盘系统之间的匹配。

敞篷结构带来约60公斤增重，RS版本真正需要解决的是车重

相比动力提升，敞篷版本更值得关注的问题其实是重量。以现款车型作为参考，Vantage S硬顶版官方欧盟整备质量为1745kg，而Vantage Roadster达到1805kg，两者相差60kg。(阿斯顿·马丁)这部分重量差异并不难理解。取消固定车顶后，车身结构需要针对刚性进行重新强化，同时还要加入折叠车顶机构、相关驱动系统以及车身结构件。现款Vantage Roadster采用Z折叠软顶，官方数据显示车顶开启时间为6.8秒，整车轴距2705mm，车长4495mm，车宽1980mm，整备质量1805kg，前后重量分配为49∶51。

因此，未来如果Vantage RS Roadster继续采用类似结构，那么如何控制增重将直接影响其性能取向。原稿提到911 GT3 S/C相比GT3增加约38kg，这实际上提供了一个很有价值的参照。两台车虽然采用的车身结构和工程方案不同，但都面临一个相同问题：敞篷机构会增加质量，而高性能车型又需要尽可能控制整备质量。

因此，Vantage RS Roadster如果能够把额外重量控制在合理范围内，那么动力升级才能真正转化为加速、制动以及弯道动态上的变化。如果车重增加幅度较大，仅仅提升发动机功率，并不能完全解决性能车型的整体匹配问题。

4.0T双涡轮V8继续保留，700马力以上成为动力升级方向

动力系统方面，目前可以确认的基础仍然是4.0T双涡轮增压V8发动机。现款Vantage S已经使用这套动力系统，官方数据显示其最大功率为680PS，峰值扭矩800N·m，最大功率转速为6000rpm，峰值扭矩覆盖2000-5000rpm，匹配ZF 8速自动变速箱，采用后轮驱动布局。从机械结构来看，Vantage S已经具备较高的动力储备，因此Vantage RS如果进一步向高性能方向定位，继续围绕4.0T双涡轮V8进行动力标定属于比较直接的技术路线。

目前外界预计新车最大功率可能超过700马力，但需要注意，这一数据目前仍属于推测，并非官方最终参数。相比680PS的Vantage S，如果最终功率达到700PS以上，提升幅度本身并不是文章唯一需要关注的重点。对于后轮驱动跑车来说，更重要的是动力输出曲线、油门响应、变速箱换挡逻辑以及后桥电子差速器的协同。

Vantage S目前采用后置8速自动变速箱，搭配电子差速器，并通过自适应阻尼、牵引力控制和动态扭矩分配等系统共同管理车辆动态。因此，未来RS车型即使将动力提升至700PS以上，也需要同时调整底盘和电子控制策略，否则动力数字增加并不一定能够直接转化成赛道圈速。

动力继续增加后，轮胎和制动系统也要跟着升级

从现款Vantage S的底盘配置可以看出，阿斯顿·马丁已经为高功率后驱车型准备了相应的硬件基础。Vantage S采用21英寸锻造轮毂，前轮胎规格为275/35 ZR21，后轮胎规格达到325/30 ZR21，前轴使用400×36mm通风分体式钢制制动盘和六活塞卡钳，后轴则采用360×32mm钢制制动盘和四活塞卡钳。这样的轮胎和制动配置说明，Vantage RS Roadster如果进一步提高动力输出，重点不会只是更换发动机程序。

动力提升后，轮胎需要承受更高的纵向加速和横向载荷，制动系统也要面对更高的热负荷。与此同时，车辆的自适应阻尼、电子差速器以及牵引力控制也需要重新匹配。特别是敞篷版本增加了整备质量之后，车辆在制动区间的惯性也会相应变化。因此，如果RS Roadster未来真的成为偏赛道取向的 Vantage(图片 | 参数 | 询价)车型，那么底盘调校的重要性甚至不低于发动机功率。

现款Roadster已经有680PS，RS敞篷版的意义在于重新定义性能区间

值得注意的是，普通Vantage Roadster并不是一台动力偏弱的敞篷跑车。官方数据显示，现款Vantage Roadster搭载4.0T双涡轮V8，最大功率680马力，峰值扭矩800N·m，采用前中置发动机和后轮驱动布局，整备质量1805kg，前后重量分配49∶51。

这也让Vantage RS Roadster的定位更加明确。如果普通Roadster解决的是“敞篷驾驶”和“V8动力”之间的结合，那么RS版本需要进一步解决的是“敞篷结构”和“赛道化性能”之间的平衡。因此，大尺寸固定尾翼、更加激进的空气动力学套件以及更高的发动机功率并不是三个孤立升级项目，而是围绕车辆高速动态进行的一套组合调整。这也是这款测试车值得关注的原因。它并没有因为采用敞篷结构就降低性能取向，反而继续强化了车身空气动力学特征。

700马力只是参数变化，真正决定RS Roadster价值的是车重和底盘

如果最终量产，Vantage RS Roadster最值得观察的并不是“700马力”这个数字本身，而是阿斯顿·马丁能否把增加的动力与敞篷结构带来的重量变化进行重新平衡。按照目前已知信息，现款Vantage Roadster相比硬顶Vantage S已经存在约60kg的整备质量差异。(阿斯顿·马丁) 如果RS版本进一步增加空气动力学套件，同时提升发动机输出，那么车辆的轮胎、制动、悬架和电子控制系统都需要同步调整。

从这个角度看，Vantage RS Roadster的看点并不是简单地追求更大的功率，而是如何让一台前中置、后轮驱动、4.0T双涡轮V8敞篷跑车继续保持较好的动力响应和车身控制。目前新车仍处于测试阶段，最终动力参数、整备质量、空气动力学套件规格以及量产时间尚未完全公布。现阶段可以确认的是，阿斯顿·马丁正在把Vantage的性能边界继续向上拓展，而Roadster版本能否在增加车身结构和折叠车顶机构之后保持较好的性能重量比，将成为这款车型后续最值得关注的部分。