试驾体验大众ID.AURA T6：配置全拉满，德系纯电终于有性价比了？
前阵子陪家里长辈去看车，老人家驾龄快三十年，早年间开着二手普桑跑业务，打心底里信赖大众车那种沉稳好开的性格。现在到了退休年纪，想买台纯电SUV代步买菜，结果去店里试驾了几款新电车，老人家下车直揉太阳穴，现在的纯电车油门调得跟窜天猴一样，脚底下稍微一碰车头就猛窜，坐后排晃晃悠悠总犯晕。像老人家这样的老司机，买车无非图个开着顺手、坐着舒坦、用着省心，偏偏以前合资纯电车定价总是高高在上。刚好现在一汽-大众把大众ID. AURA T6推向了市场，售价定在12.99万到16.69万元，比预售价还拉低了好几千。今天咱们就借着这台关注度很高的660 Max激光雷达版的试驾车，和大家好好聊聊大众ID. AURA T6用着开着到底怎么样。
把车开起来，大众ID. AURA T6在后桥搭载了一台170千瓦单电机，扭矩345牛米，零百提速体感在7秒出头。右脚踩上加速踏板，能感觉到踏板本身带着均匀的回弹力道。踩下前段踏板，动力输出循序渐进，没有很多电车初段猛烈前窜的生硬感，动力随着脚底深浅平稳送出，开起来很有老牌大排量燃油车的从容底气。早晚高峰走走停停，后排乘客坐着不会前后晃动，不容易被晃吐。不过要是你是个喜欢开快车的急性子，中途变道超车就得多踩下半程踏板，后段扭矩才会顺畅顶上来。车速过了80公里往后，再踩踏板就是很平缓地往上推，整体属于平顺好开的居家风格。刹车踏板前段留有一小截柔和行程，随后制动力线性释出，急刹时车头能稳稳拉住。大众ID. AURA T6还保留了彻底关闭动能回收的档位，松开电门就像开燃油车挂空挡一样顺滑溜车，老司机换开过来毫无适应门槛。
代步买菜过日子，电耗表现也是大家很关心的，我们试驾的大众ID. AURA T6搭载了宁德时代的77.5度磷酸铁锂电池，CLTC续航660公里，我们在25度的气温下实测，车上坐了三个成年人全程开着空调，在市区里平稳通勤，表显百公里电耗在13.2度电，加上城市快速路和高速跑一段，综合百公里电耗大概在15到16度电。要是顶着120公里时速一直跑高速，能耗会上升到21度电上下，日常在城里跑出500公里以上的实际里程很有底气。在充电方面，大众ID. AURA T6用的是400V电气架构，快充桩上从30%充到80%耗时在22分钟，充电功率维持在105千瓦上下。虽然在补能速度上没有太好的表现，但跑长途在服务区上个洗手间或者喝杯咖啡的工夫就能补上大半电量，应付平时用车也足够了。
大众ID. AURA T6采用了前麦弗逊配后五连杆独立悬架，全系给到了FSO机械式可变阻尼减振器，大众没有选择结构复杂的空气悬架，而是靠机械油阀内部自适应路面颠簸频率，修起来便宜也不用担心在烂路上出小毛病，很契合家用车的耐用定位。在不同路况下跑了一圈，我们总结出了几条真实的动态感受：
1、平坦路面滤震顺滑。柏油路上的细碎振动被处理得温和干净，车身没有多余晃动，过弯变道悬架支撑力充足。
2、转向轻便半径小。转弯半径做到了4.75米，双向四车道的小马路上掉头一把就能转过来，地库挪车很轻快。
3、粗糙路面略显余震。连续经过起伏坑洼时后桥回弹后会有细碎颤动，前轴在连续颠簸下的紧致感稍弱。
4、车速拉高噪音渐显。低速巡航内部安静，车速过了100km/h后风噪与胎噪逐渐浮现，车外喇叭音色偏单薄。
辅助驾驶层面，这台高配大众ID. AURA T6配了地平线征程6H芯片，算力有420TOPS，车顶配有一颗192线激光雷达，整车带有25个感知传感器，在高速公路上开着领航巡航，车道居中保持得四平八稳，身旁路过大货车时，车辆会在车道内主动往相反方向留出半个身位的安全余量，变道超车不紧不慢。在市区道路跟车，遇到横穿马路的行人和离得很近的电瓶车，提前减速避让的动作颇为体面。不过这套系统在特殊路况下的表现偏向保守，在遇到带有直行等待区的路口，系统因为认不出待转虚线会直接在停止线前停住，需要人工轻踩踏板带过去，标线磨损严重的路口转弯时，方向盘也会出现微小的修正犹豫。常规道路巡航开着很省力，但在狭窄老城区里，方向盘还是握在自己手里让人更踏实。
回到静态体验，大众ID. AURA T6的车身长宽高分别为4811毫米、1879毫米、1648毫米，轴距达到了2836毫米。我身高183cm，坐在前排调好驾驶坐姿再坐进后排，腿部余量有两拳多，头部空间有一拳左右。后车门开度做到了881毫米，家里长辈上下车不用大幅度猫腰，父母抱着小宝宝进出后排也很顺手。车内储物设计很用心，全车规划了38处储物格，常规后备箱容积576升，通过把活动盖板下移能多掏出十公分下沉深度，后排放倒能扩展到1796升。车头盖板下方还保留了90升的密封前备箱，带盖设计用来装菜市场的活鲜海产或者下雨天的湿雨伞，完全不会弄脏后备箱。就像同行车友开的玩笑，要是把大众ID. AURA T6这几个储物箱塞满都装不下行李，那全家出门真得去包一辆大客车了。
在座椅舒适度上，大众ID. AURA T6的前排座椅能一键向后大角度放平，和后排坐垫衔接形成一段超过1.8米的休憩空间，副驾配了电动腿托和座椅按摩，全景天幕也给配了电动遮阳帘。但在细节打磨上，这台车也有几个为了控制成本而妥协的瑕疵。副驾靠背后面的折叠小桌板塑料感重，收放时卡扣摩擦杂音明显，接缝平整度稍显粗糙。后备箱侧壁和大面积底板采用了容易起毛沾灰的无纺布，低音炮硬件还占用了底板下方的储物暗格，掀开盖板能看到裸露的金属加强筋和电泳支架。后排坐垫进深偏短，靠背虽然支持大角度后仰躺倒，但坐垫前缘对大腿前部的承托感略微有些不足。另外车顶行李箱灯在低头拿行李时容易晃眼，这些细微的人机工程细节确实有待优化。
坐进座舱，大众ID. AURA T6的中控交互主要靠15.6英寸的2.5K大屏和10.25英寸液晶仪表，咱们试驾的这台660 Max版本并没有配备抬头显示系统。双辐平底方向盘特意做了上黑下白的分界设计，哪怕打乱方向也能一眼分清回正角度，按键回归了带有咔哒段落反馈的实体按键，开车盲操相当顺手。车机内置4nm芯片，连续说出打开车窗、调低温度、开启座椅通风再播放一首歌，语音助手都能顺畅地挨个执行完毕，并且支持地方方言与四音区独立识别。车内后视镜上方还带有乘员监测摄像头，长途打哈欠会及时弹出休息提醒。不过常用按键精简得有些过头，大灯控制和后视镜调节全被塞进了屏幕二级菜单，行驶中想要顺手调下镜子只能低头翻屏幕，用起来不如老旋钮方便。
最后聊聊外观设计，大众ID. AURA T6前脸的封闭式格栅中间嵌着可点亮的发光大众标，搭配横贯前脸的LED灯带，视觉效果还是可圈可点的。咱们试驾的这台660 Max版本在灯光细节上做了一些取舍，没有给到矩阵大灯，也不带迎宾动画和车门照地灯，解锁时就是很常规的普通点亮。好在前包围略微凸出于大灯前方，能降低轻微碰撞伤及灯组的概率，下方配有主动式进气格栅，能根据温控需求自主开合。侧面轮廓舒展，采用了带机械冗余的半隐藏式门把手，冬天洗车结冰也能顺手拉开。车尾部分采用熏黑的3D贯穿式尾灯，搭配车顶微翘的小尾翼，属于耐看且不会过时的风格。
在轮毂和轮胎的搭配上，大众ID. AURA T6也有着细致的区隔：
• 主力版本标配19英寸低风阻轮毂，全系采用前255后265的不等宽轮胎搭配。把后轮胎宽做到265毫米，主要是为了在起步深踩电门时稳稳压住后驱电机的扭矩，防止车尾打滑。50扁平比的厚胎壁在市区压过井盖和减速带时，能把细碎颠簸化解得柔和舒坦，往后自费换胎的开销也比较亲民，更契合过日子的诉求；
• 顶配版本则升级成了20英寸切削轮毂，轮胎扁平比收紧到了45。大尺寸轮毂配合更薄的胎壁，在高速变道过弯时能提供更好的侧向支撑力，整车姿态也显得更加饱满，不过走破碎路面时的路感会稍显生硬。全系原厂选用了韩泰新能源专用胎，滚阻和耐磨中规中矩，可惜没给到自修复胶层，出远门备个充气泵会更让人安心。
一整天试驾下来，大众ID. AURA T6给人的感觉还不错，它用平顺不窜的动力照顾车内老小的乘坐感受，用皮实耐用的机械底盘保证扎实的代步质感，顺带把大五座的装载空间挖掘得很充分，该有的舒适性配置也基本拉满了。虽然在内饰做工细节、400V架构补能节奏以及老城区复杂智驾的决断力上还有进步空间，但放在12.99万到16.69万元的价格区间里，大众ID. AURA T6确实是一台没有明显偏科的家用纯电SUV。如果打算入手的话，我觉得指导价14.99万元的660 Max激光雷达版在电池用料和智驾配置上表现更加均衡，很值得你们全家老小一起去店里试上一圈。面对这样一台开着顺手、坐着不晕的合资纯电SUV，大家觉得它合不合你们的心意，咱们在评论区里接着聊。
