争议背后：超级产品经理何小鹏

何小鹏提前了6分钟到达专访间，一上来就和主持人说，想对8月15日晚的3张PPT做进一步说明。

2018年8月15日晚8点15分，41岁的何小鹏以小鹏汽车董事长、CEO的身份，在广州塔二楼搭建的舞台上，和第一排嘉宾对了下眼，深吸一口气，举起左手握紧拳头打了个气。

在随后20多分钟的演讲里，何小鹏好像憋着一股劲，略铿锵地讲述小鹏汽车靠谱的规划，但不自觉制造了一堆汽车圈舆论狂欢素材。其中以3张PPT为主。

智能汽车的核心在运营，而不在制造。

中国只有四家企业在真正做智能汽车的自研：上汽吉利小鹏蔚来。

在明年年底之前，我们可以利用小鹏汽车的生态和平台去融一共300亿的融资。（顾宏地说的）

发布会后的几十个小时，舆论对小鹏汽车展开花样吊打。当下舆论对造车新势力的态度，比洪水猛兽更凶猛。

但这对何小鹏应该不产生太大影响，小鹏汽车PR总监许庆亮说，小鹏现在经历的这些，都在过去经历过。

超级产品经理何小鹏

2004年，亚信工程师何小鹏觉得自己工资低，拉着华南理工大学校友梁捷一起创立了UC，产品研发自己做。

2006年拉来时任联想投资副总裁的俞永福当董事长后，何小鹏躲在幕后做产品总裁，负责核心产品UC浏览器的研发和推广，并创立产品“形神髓”一说——形很容易理解，神是产品的气质、灵魂和精神。隋是指团队和文化。

这个“形神髓”在2018年8月16日被他用来解释为何在前一天晚上发布了“引发众怒”的言论：“只有4家企业在做智能汽车：上汽吉利小鹏蔚来。”。

何小鹏的解释是，“要看它的组织结构体系以及组织结构体系有多少人，是谁在做什么事情，以及谁去领导的这个事情。”

在互联网圈，何小鹏是一名优秀的移动互联网产品经理，懂产品用户和运营，把UC做到极致，并极致地卖了互联网史上的最高价43.5亿美元。

2017年，40岁的何小鹏从金主阿里巴巴集团退休（财务自由的人可以任性），All in到自己2014年投资的小鹏汽车后，把以前的产品思维带到造车圈。

他问小鹏汽车工程师，你们谁每天开电动车？结果是1.5个人。据说他把工程师痛骂了一顿。

现在据内部人透露，小鹏汽车的工程师，被半强制每天开小鹏1.0版本的车。移动互联网产品经理出身的何小鹏把电动车当成强体验产品，认为只有真正开电动车的人，才能造出真正的好车。前几天有媒体去了小鹏汽车的地下车库，发现几乎全是小鹏汽车。

已经有丰富造车经验的传统造车厂，或许因为足够成熟，更多时候可能凭借经验，而很少会非常纯粹地在日常生活中让自己充当体验者。

亚信工程师也好，UC创始人也好，小鹏汽车董事长兼CEO也好，何小鹏自始至终都是一个产品经理。

何小鹏曾在分享中提到，任何公司的跨界融合，老大们一定要冲到一线去做超级产品经理。这是非常明显的互联网体验思维。

落地到小鹏汽车，何小鹏的超级产品就是智能汽车。

何小鹏希望制造真正的智能汽车，因为认为目前很多传统汽车的智能配置使用率低，体验不够好——“目前很多主机厂的体验分数大概60分，如果体验没到80分或者90分，根本不能赢得消费者的期望。”

新造车人何小鹏

移动互联网产品经理何小鹏，正在成为造车人。

曾有一名博世的高管评价何小鹏，他是非常善于学习的人。在何小鹏的专访里，他提了11次学习。

而学习越多后，互联网人何小鹏发现，自己在和工程师团队争论时，大部分时候是错的。他有很多想法在造车时实现不了。他在其他采访里提过，互联网讲究体验和极致，而造车是平衡的艺术。

他极为重视的未来汽车发展的方向之一——自动驾驶，在自动泊车功能开发上踩了坑。小鹏汽车的1.0版本，“硬件在自动泊车过程中有非常小的几率出错，这个是安全问题，不像软件再来一遍就可以，硬件不行，所以我们把1.0上的功能关掉。这是我们的坑。”

互联网人何小鹏笑着说，造车今天很难，明天更难，后天更难，没有后天更美好的感觉。

但何小鹏毕竟带着UC走了十多年，进行了至少4次战略转型。最后UC在各种竞争，包括和腾讯的竞争中活下来了。他一直在试错的路上，把错误避免。

造车的试错成本会非常高，所以即使小鹏汽车是第一个取得新能源绿牌的造车新势力，他花了一年，才准备在今年11月把销售给消费者的G3上市。他说“有时候，慢就是快”。

很多人说何小鹏不懂车。因为那句“智能汽车的核心不在制造，在运营。”

当晚其实不少人明白，这句话的真正意思指向的是汽车的工具属性逐步退化，智能属性逐步强化后的新时代的工作核心，更多人解读为在当下阶段对制造的不尊重。

何小鹏在制造上，确实没有传统造车人了解深入。

但小鹏汽车并不只有何小鹏。何小鹏背后有夏珩团队。夏珩从清华大学汽车工程系毕业后，担任过广汽新能源中心控制科科长，曾参与广汽多款新能源汽车及智能汽车的控制系统开发工作。

且有消息称，小鹏汽车是造车新势力里挖传统车企人才最多的企业之一，何小鹏给工程师的待遇比其他造车新势力高，有消息说是18个月工资。

目前小鹏汽车仅在互联网、自动驾驶和AI上面有超过600名研发人员，年底时还会有数百人进来做这条线。

除了夏珩，他还有顾宏地，原摩根大通亚太区投行主席。

何小鹏在2018年的一次分享会说，现在他创业，有非常强烈的思考是，“我一定要找到人去平衡我。”他希望不同领域的人能够平衡他决策的错误。”

何小鹏、夏珩、顾宏地，组成小鹏汽车三剑客，夏珩主抓产品硬件，顾宏地管主持企业在全球战略、财务、融资以及国际合作与并购等方面。何小鹏自己，关注更多是擅长的软件+运营。

或许因为有夏珩团队，他不避讳谈自己不是造车工艺的专家，我问他，小鹏汽车造车的基础是什么？

他说“说老实话我也讲不出来，讲不好，我现在在这一块在学，但是我希望让大家眼见为实，这个很重要。”

夏珩的描述是，小鹏汽车现在有两个生产基地，一个是肇庆智能生产基地，在那里小鹏会进行所有最先进生产工艺的验证和实现，同时小鹏汽车第一批车会在合作的海马全新工厂进行生产。这个海马工厂是跟海马合作建立的国际领先的自动化生产，产品会在全新的、高自动化率、行业领先的生产线进行生产，平均自动化超过85%。质量上充分对标最主流的合资企业产品，包括车身精度要超过95%，IQS小于等于100，FTP大于等于90%等等。

夏珩强调，小鹏汽车的产品研发，“确实扎扎实实每一步都没有少走。所有的测试一项都没有少，扎扎实实把它做完。”有专业媒体试驾了小鹏1.0版本车型后说，“操控很好，这车其实挺好。”

改变者何小鹏

从移动互联网人到造车人，何小鹏的身份发生了转变。互联网圈依旧对他痴迷，造车圈夹杂不少声音。但何小鹏对改变有非常向往的痴迷，无论是改变自己，改变身边的人，还是改变传统。

即使是新入局者，从一开始，带有强烈互联网色彩的何小鹏，不愿意重复传统造车路。

威马汽车创始人沈晖，说传统汽车制造商是造不出智能汽车的。所以他重新打造了一条生产线，生产威马汽车。

见证过移动互联网颠覆性的何小鹏，也认为只有重新打造有新基因的架构，才能造出有新基因的车，让汽车从“功能工具”转变为“智能工具”。所以小鹏汽车，在传统的整车厂架构下，除了研发中心，整车集成中心，动力中心，还有互联网中心、自动驾驶中心和A I中心。

何小鹏对自动驾驶主导未来有信心。于是，在现阶段最容易实现自动驾驶的自动泊车功能上，他希望做到最好，可以实现70%到80%的场景应用。

很多人提出质疑——自动驾驶是否是目前此阶段，一位手握15万支票的消费者，最关注的功能？不是。

何小鹏同意。但他更渴望牵引消费者，“先让1%的人愿意使用，这个是有些可行性的。”在他认为正确的方向上，何小鹏一向的做法是先入局。

何小鹏喜欢拿手机和汽车作比较。他认为当下造车新势力在走的路，就是以前三星、苹果等智能手机商走过的路。

当然，他的这种说法很快被传统车企劈头盖脸一顿质疑：汽车比手机复杂多了！

聪明的何小鹏自然知道。但他一直强调的是，改变的最早期基本上只有远见者，他看得不清晰，但是他相信一种力量，相信技术，相信我们用户的变化，相信趋势。就好像2004年相信移动互联网是下一个时代。现在他相信智能汽车是下一个时代。

我们该用什么眼光看待造车新势力？

最近几天的舆论狂欢很澎湃，但我们该用什么眼光看待造车新势力？

移动互联网给传统信息获取模式带来的改变，是颠覆性的。这让移动互联网产品经理出身的何小鹏感觉，造车新势力给传统造车产业带来的改变，也可能颠覆现有传统。但大家都知道，造车没有那么容易。

比亚迪自2003年开始呼吁并制造新能源车，15年过去，2018年上半年，中国，这个全球第一的新能源销售大国，新能源车在乘用车中占比不超4%。

2013年之后，自动驾驶不断见诸报端。5年过去，自动驾驶还停留在纸上谈兵阶段。

博世曾对ZAKER汽车表示，至少2022年才能商业化L4。

在各项调查中，2018年，消费者购车时最关注的首要空间是颜值、空间和动力，而非智能化酷炫配置。在全球范围内最热衷智能互联的中国汽车消费者，也没有那么前卫。

领克03营销总监穆军发现，今天A级轿车的中国消费者，和10年前没有多大改变——依旧注重舒适性。汽车工业这几十年，发生了什么？改变有，但非颠覆性。

而移动互联网，2000年起势，2018年统治中国人的时间，18年时间是颠覆性的。

移动互联网的经验是否适合汽车行业？很多人不这么认为。

而且，传统造车人对造车新势力的最残酷问题是，传统车企也在进行智能化改造。一方面传统车企在压力下推陈出新，2018年上市新车上百款。全球一二的大众和宝马奔驰，在中国市场推出的新车规模以几十计算。另一方面传统车企在智能制造上，也进行着4.0工业改造。造车新势力能否和有上百年造车经验的传统车企竞争？

传统车企相对造车新势力的致命优势是财大气粗，花钱如流水也不是那么怕。

2017年，大众汽车仅因为柴油发动机排放事件就支出了数十亿现金。而小鹏汽车目前的融资金额，仅为约100亿。

所以，造车新势力必死无疑？答案没有那么绝对。

其中的问题是，我们是否要以已经成熟到疲乏的传统车企的造车路径，审视如今这一批造车新势力？造车是否只有传统车企目前遵循的路径？或者换种思维，你期待这些造车新势力在5年内成功？

吉利1997年进入汽车领域，1998年造出第一款车吉利豪情。资料显示，1998年底，豪情生产了100多辆，吉利请来一些经销商，这些人看到豪情，摇摇头，认为质量不咋地。直到2001年，吉利才以中国首家获得轿车生产资格的民营企业的身份，正式进入国家轿车生产正规军中。2001年，李书福被《中国企业家》杂志评为最执着的人物，当选理由是--不管外界如何评论，也不管受到怎样的挫折，顽强地做着自己的造车梦。但当时，市场对国产品牌车型并不认可。

当初的民营资本造车史，和如今的造车新势力似乎有某种相似。都是一群狂热的造车人做着狂热的造车梦。

造车非常痛苦，何小鹏深有体会，但他似乎认定了。他已经做好了耗10年的准备。“我们在智能制造领域不做创新，先学习。你不先学个5—10年，你凭什么超越，你不是吹牛吗？”

小鹏汽车的投资人里，大多是长线投资。

在最新的B+轮里，晨兴是老股东，坚持每一轮投小鹏汽车，何小鹏也作为领投方参与，表明自己的造车承诺。私募基金春华资本进入，预示小鹏进入一个新的阶段，吸引大规模后期资金支持发展。小鹏汽车已经做好长征的准备，TA在尝试创造一种造车新路径。

央视《对话》节目里，寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋总结这些造车新势力的意义，说这些新势力会激发传统车企去改变。以前说汽车是四个轮子加一个发动机，现在是四个轮子加一个电脑，这是造车新势力带来的改变，和他们莫大的意义。

是的，新势力入侵，给传统力量造成刺激，至少也是造车新势力给中国汽车工业带来的积极意义。现在去评判这些造车新势力成功与否，还为时过早。目前的阶段，我们需要看到的是，谁在真正干实事，并且有负责任的规划和足够强大的团队。

“我们要懂硬件，我们要懂软件，我们要懂运营，我们通过把这三个能力组合起来，通过智能的制造，我们要作出不一样的产品，创造更美好的出行生活，这是我们做产品人最天真，也是最简单的梦想。”何小鹏非常简单，也非常坚毅。

今天的我们对于新产品和新想法，是否该给他们更多的时间和信心？