五个维度厘清网约车/出租车之争：共存互补才是最好局面|室长报告

前不久，滴滴顺风车再出人命案件，引起了社会舆论的普遍关注。在义愤填膺的人中，也有人提出比较激烈的解决办法——全面禁止顺风车，甚至是禁止所有网约车业务。在上周的文章里，我们也为读者分析了顺风车本身这种机制对于社会交通的正面意义。本期就再来对像滴滴快车这样的网约车服务进行一个复盘。

大家都知道，网约车虽然是个新事物，但它在本质上其实跟出租车十分类似，都是由司机驾驶小型车辆给乘客提供市内短途包车（长途为极个别情况）出行服务。

那么，相比之前一直存在的出租车，网约车有哪些优势和劣势呢？

一、叫车机制

网约车与出租车最主要的区别，自然是在叫车机制上。

在中国，传统的出租车揽客主要依赖路边招手叫车——也就是所谓的扬召。

而网约车则是通过用户在带定位功能的手机上提出用车请求，再由程序自动派单给路程最接近的司机，或者是发送给周围司机供司机抢单。

网约车的这一叫车模式，其实也脱胎于传统出租车。在全世界范围内，传统出租车在很多人口密度较低、私家车普及度较高的地区也常常采用电召方式，即由用户打出租车公司的叫车电话，再由出租车公司派单给相对方便的司机去接。这种方式其实在十年前中国的出租车业也存在，只不过因为中国大部分地方城市居住密度并不低，因此这种模式的业务比例很少。

相比电话叫车的方式，网约车自然是纯改善。一方面，乘客和司机都有手机定位，使得派单可以更容易进行路程最少的匹配；另一方面，使用App可以省去话务员中间两次沟通的成本，而能够即时将乘客的需求发送给司机。也是因为这个原因，网约车在其发源地美国，迅速在除以扬召为主的纽约曼哈顿以外的地区对出租车取得了优势。相比电召，网约的效率自然是高了很多。

但是相比扬召，网约车的优势恐怕就没那么明显了。

像滴滴这样的企业，经常都会宣传自己的派单算法能够提高效率，但实际上，根据不少研究披露出的数据，网约车其实常常空驶比例比出租车更高。这是什么原因呢？

不管是网约车还是扬召出租车，其实都要将空闲车辆匹配给仍在等待上车的乘客。

对于网约车来说，这个过程就是在乘客发送用车需求以后，向路程最近的司机派单。

出租车则是会在主要的路段一边行车一边搜索，直到遇到有人招手为止。

两个过程本质上都是将司机乘客凑在一起。而等车时间长短都取决于离空闲车辆的路程远近。那么只要不存在程序能够让上一单乘客的终点尽量接近下一单的起点，决定性的因素就只有一个——单位城市面积内空闲网约车/出租车相对于叫车用户的多少。

时间、地理范围和叫/等车的人数一定，空闲的车辆越多，大家就越容易叫/等到车，等待时间越少。同样，如果同样数量的空驶车辆集中在更小的空间内，接单车辆离用户越近，等待车过来的时间也就越少。

那么如何能减少等车时间，提高用户体验呢？

无非是两条路：

要么人口密度高，同样一个范围内，叫车的人多，运营的网约车也多，自然等待时间都要短一些——而这也是网约车在高密度地区更流行的原因。

要么在叫车需求不变的情况下，增加车辆供给，这样一来空驶可接单的车辆数量增加，自然也更容易叫到车——这一点从供需对比的角度来理解也可以。

因此，在城市密度一定的情况下，实际上改善打车体验的方法只有一个，就是增加车辆供给，使得供大于求。

但这样一来，也意味着车辆的空闲比例增加，在不服务任何人的出行需求的时候还要占用道路资源。如果在行驶的话，还会增加拥堵和交通事故，消耗能源，制造污染。

从这一点来说把出租车换成网约车，是有很大的优势的。

首先，网约车在空闲的时候是一般不行驶的，在原地停车等待派单。这使得网约车虽然空闲时间的比例与出租车类似，都是30-40%，但空驶里程比例就低得多，出租车一样是30%，而网约车可能只有15%。停住等待的车辆占用的道路资源远比行驶的车辆要少，而且不造成能耗或排放。

其次，网约车是直接指引司机走最短路径到乘客所在地，不像出租车要进行效率很低的地毯式搜索。这相当于提高了匹配效率，减少了空驶比例。

现在的网约车又经过了进化，还增加了一个功能，就是行程结束前开始接单：网约车运营商会计算该车辆到达本单目的地后，再前往下一单乘客候车点的路程，如果仍然比其他停着的车赶过去要近，就会进行匹配。这就比出租车只能送完这单客人再去找下一单乘客提高了效率。

此外，网约车的模式可以更方便的通过起终点匹配，提供拼车、顺风车服务，甚至是类似Uber Express一样的将拼车单进一步整合，让乘客步行一小段路以减少绕路的类智能公交模式。这就是出租车很难实现的了。

不过，出租车的寻客过程也并非如此简单。

经常打出租车的人会知道，与大部分使用网约车的人会直接在自己所在地点约车并原地等待不同，要尽快打上出租车，就需要往车流人流都多的地方走，一边走一边看能不能打到车。在这个过程中，车流人流逐渐增多，打到车的概率也逐渐增加。

而与此同时，刚送完上一单乘客的出租车司机，其实也会逐渐往主路走，一边走一边看能不到接到客。

相当于出租车双方彼此约定了一张寻宝图，都知道往哪里走找到宝物的概率会更大，最终是彼此找到了彼此。

而网约车虽然是直接走最短路线过去，但却只是车找人，不会人找车，人和车也都随机分散在各地，没有经过一个汇总的过程。当然，网约车这种模式，乘客少走路，甚至可以等到车快来了才下楼，乘客体验是更好的。

此外，因为是程序派单，网约车司机一般接完本单后会原地等单，但是在静止状态下，定位系统无法判断车辆在道路的哪一侧，就会常常出现看起来很近，结果司机要反向开好久掉头过来接单的情况。如果恰巧道路规划对掉头不友好，往往会大幅增加空驶里程。

此外，现在的出租车同样使用叫车软件，同时可以接扬召单和网约单。虽然因为程序不知道出租车本单行程终点，很难在结束前派单，但出租车司机也可以凭个人经验进行判断，而且即使仅仅是空驶时开着叫车软件，也能减少寻客时间。目前的出租车的空驶里程比例可能也只有30%左右。虽然比网约车原地等待派单，空驶里程还要高一些，但也已经大幅下降。

相反，网约车因为没有统一标识，就很难做扬召的生意了。

二、使用车型

上文说到，网约车因为并没有统一标识，因此难以进行扬召。但是这很显然也是有好处的。

要知道，有不少普通网约车司机都是兼职司机，他们开网约车使用的都是私家车，在已经为私家车支付各种养车成本以及购买车价的同时，开网约车摊过来的成本就相对低一些。因此有更多的司机愿意提供网约车服务，对于社会来说，也提高了私家车的资源利用效率。

而即使是专职司机，车辆主要满足运营为主，因为没有标识，也可以兼顾家用。对于网约车司机来说，起码算是多了一项福利，自己家用车，就不用另买一辆。

而另一方面，除了没有统一标识以外，网约车车辆由车主自主选择，并非统一购买，也带来很多好处。

首先，这可以更好的满足多样化的需求。不同的司机可能有不同的业务需求。比如有的人每天跑的里程多，可能就不会改天然气；有的人不会开手动挡；有的人喜欢跑机场高铁站，需要一个后备厢更大的车；有的人充电方便，即使本地可以拿燃油车牌照，也会为了节省能耗成本而选择电动车；有的司机跑的拥堵路段多，或者喜欢高峰期多跑，就会多加钱买混动车型。

而出租车公司往往就只是一种车型，没得选。

其次，如果车辆不统一，任由市场自由发展，也会更有力地推动网约车司机选择性价比更高、跑网约车更实惠的车型。同样的价钱，司机肯定会倾向于选择运营成本低、可靠性高、对乘客吸引力也大的车型——这最终促进整个市场的车辆自然优化。

而大型出租车公司一方面站在高处不一定足够了解市场实际情况，有可能还涉及一些“关系”，选择的不是最佳车型。另一方面车型统一涂装后，乘客对车型本身的辨识度和需求都会弱化。

当然，统一车型也不是没有好处。虽然车辆状况不见得好，但乘客对车辆的期待是统一的，不会出现体验时好时坏的情形。另一方面，公司统一向车企采购甚至是定制单一车型，采购成本可以下降，统一维护也比较方便。

而如果专门只做营业用途，出租车也可以进一步优化，比如改成天然气而不必担心后备厢减小，或者是像英国的Black Cab一样，车内布局完全按出租车需求打造。

三、营业时间

网约车和出租车的另一大区别是营业时间。

微观上来看，出租车一般为出租车公司按每天一定的管理费租赁给司机使用。在大城市一般每天固定两班，白班是早上六点到晚上六点，剩下则是夜班。夜班生意少些，而且安全隐患高，但不堵车，省精力又省油，而且单价高。这种安排方式倒是提高了车辆每天的营运时间和使用率。

网约车几点上班几点下班则全看司机个人，灵活得多。也不会在高峰期时间需要交接班，浪费载客能力。

因此一个城市上万名网约车司机的整体营业时间是可以根据当地叫车需求的变化来变化的。用车的人多的时候，出来干活的网约车司机也必然多一些，反之亦然。

而从宏观上来看也一样，碰到节假日的用车高峰期，因为兼职司机的存在，网约车更有潜力大幅上调供给，出租车则不行。

此外，退一步说，网约车在不受制于人这方面也是有优势的。

四、司机技术

这一点则是网约车相比传统出租的一大劣势所在了。

理论上，网约车更接近完全自由市场，似乎应该更促进司机技术进步才对。

但其实，网约车虽然自由，但它的自由体现在“战略”层面，即我买一辆什么样的车在什么城市做网约车会更自由，但这跟司机技术无关。而且对于这些宏观问题，其实司机也都可以随大流，打听下哪种车适合跑，哪个城市更赚钱，就可以了。

而出租车对司机能力的培养则体现在战术层面。

最关键的，出租车司机是要自己去寻客的，这其实非常锻炼司机的能力。司机需要对一整个城市什么时间去很具体的什么地方最容易找到乘客，一个地方的乘客一般都是去什么路线，什么时候什么地方最堵等等，有清楚的认识。而寻客也对司机的认路能力有非常高的要求，需要迅速摸清不同地方的特点，这些是网约车司机依赖的导航不可能教给你的。

另外等扬召的过程出租车也会观察路边，而不像网约车司机等客的时候一般就玩玩手机。

我自己打出租车，是时会碰到司机各种抄近道，选择的路线比导航还合适的情况的。

此外，因为出租车往往按天收取管理费（即份子钱），同时车也不是自己的，因此出租车司机往往会尽量多接单多运营里程，而不会像网约车司机为了省油、维护车况或者少出错而慢慢开。这也使得出租车司机在路上见缝插针、随机应变、闪转腾挪的能力要强很多。虽然这对于社会交通未必是好事，但对于出租车行业来说，确实给乘客留下了更快的印象。

此外，当然还有相当部分网约车司机为兼职，或者是短时间内作为临时工作的情况，技术也自然高不了。

五、定价与利润分配

定价模式上，应该说网约车的模式是有压倒性的优势的。

出租车目前普遍采用的就是一个单价较高的起步价，超过一定里程后就按多出的每公里行程再加钱。

这个基本机制当然也很合理，按里程收钱是因为一辆车的大部分成本，比如油耗、保养、事故、违章等成本都与里程完全成正比。而每单之后往往要空驶一段时间，这部分的成本也自然要摊到起步价中。

但是，真正的市场需求显然比这个更复杂。比如如果去的地方远，有可能结束后会增加空驶里程。所以出租车在超过一定里程后会增加每公里收费作为回空补偿。但有的时候，乘客其实前往的地方也很好接客（比如火车站和机场），加上里程又远，司机即使没有回空费都抢着拉，但却有很多乘客因为长距离打车太贵而选择了其他出行方式。

再比如司机拒载，很多时候是因为去的地方堵车或者高峰期乘客的里程不够远造成的。究其原因，一个是出租车不能更灵活的计价，比如像滴滴一样在大城市同时对里程和时间计价。司机跑出租是要赚钱，特别是还有份子钱压着，速度慢了时间长、收入少、油耗还高，而目前的候时费也需要低于一定车速才能触发，不能真正反映总体情况。另一个也是出租车难以实施动态定价，比如Uber就是即时根据车辆数量和用车需求的供需变化更改价格的。

反观网约车，因为利用手机App，不但可以实现各种根据时间不同、地点不同、需求不同的灵活定价模式，甚至还可以让用户自己加价。而再复杂的定价模式，用户都反而可以在叫车时看到总价，比出租车打表更透明。

而因为有手机App，每一单都经过运营商的手，运营商也就可以按单抽成，而不像出租车采用了按天收取管理费的模式。自然也使得整个服务更加灵活。

不过，网约车这种分布式管理也使得政府的监管变得更为困难。

总结：

上面分析的各项总结为下面的表格：

应该说，尽管网约车利用新科技有很多进步的地方，但出租车的传统营业模式也仍然具有很多独到的优势，恐怕在相当一段时间内，两者共存才是最佳的局面。

文｜鱼非鱼

图｜网络及相关截图