RPM与TSR联名款摩托车后避震开箱与路测体验

改装避震一方面是冲着性能去的，另一方面也是看重颜值。

第一点

单筒与副筒设计的避震器其实没有谁强谁弱的问题，只存在哪种设计更适合你的需求，但这个唯有亲自体验过两种的不同才有个答案。

第二点

挂瓶避震器的设计其实是采用油气分离的结构，在增加液压容积和高压气体后达到更好更舒适以及更多的阻尼调整空间。再者、有气瓶跟没气瓶的阻尼调整范围的确是存在着一定的性能差异，千万不要觉得气瓶是没作用的。

在外观部分，RT避震器算是改变以往外型的全新设计，中间古铜色大颗的是压侧调整机构，左右两小颗是装饰盖(简单的说就是做好看的，或许日后有机会自己再改点什么别的)白色字体与图案为雷射雕刻加工上去的。

上座侧面则是有大大的RPM X TSR联名的字体，算是辨识度蛮高的

下座部分则是有可调螺姆(RPM LOGO上方的古铜金六角螺姆)

记得上车前要先对锁，要是没锁紧可是非常危险的。

再来是我个人还蛮喜欢的气瓶贴纸，透明篓空搭配灰阶图案与字体。

接着当然是上车实照看起来非常的低调。

以自己三代战为例，RT的气瓶是完全不会与车壳有任何的干涉，很多车友在选择改装品的第一要求都是”直上不修”，毕竟花钱改车还要修到车子本身车壳或者部件，有时真的会感觉很不好。

另外要再说明一下在配色的部分，古铜金当然是另外加价定制自己喜欢的颜色，一般的配色可参考官网的选色表。

外观部分介绍得差不多了，我们换点别的来聊聊。

现在来简单看一下这款定位在中阶等级的RT后避震器有哪些调整功能及一点备注。

(1)弹簧预载行程

(2)压侧调整功能

(3)伸侧回弹调整功能

容我有点仔细的啰嗦介绍一下(如果描述有误或辞不达意还请不吝指教)

(1)弹簧预载行程

弹簧预载的调整，主要是借由上螺母往下走来压缩弹簧的自由长度

来达到乘车人员加上车重的基础设定，简单的说是避震器基本的支撑重量设定。

当弹簧预载不足时，直接的感觉就是弹簧开始下压后就直接触底 

弹簧预载过多时，会感到避震器从一开始压缩行程时就非常的硬，可以说是铁棒状态。

想要舒适一点，预载的下沉量可从1.5公分开始调整

希望热血一点，预载的下沉量可从2.0公分开始调整

(2)压侧调整

压侧顾名思义就是避震器产生行程要下压瞬间的阻尼，这部分最直接的关连就是避震器下压起始瞬间时的回馈。

压侧过多时，就是直接的过硬，但又和弹簧预载过多的硬有所不同

一个是下压瞬间的硬、一个是从头到尾的硬。

压侧不足的状况在单人骑乘其实不是那么常见，因为在压侧阻尼的基础设定其实会做到一个比较足够的基本值。 不足时有可能会是避震器下压作动起始变为比较模糊的回馈感觉。

坦白说RT的压侧其实我很少做调整，可能每天都是走些崎岖不平的路。

单人时，逆时针转到底往顺时针调整两段就很足够， 双载时，其实单人设定再调一至两段就够用了(取决后座的重量)调得太多可是会让后座嗷嗷叫的。

(3)伸侧回弹

伸侧调整为最常见也最常用的功能，简单的说，控制避震器压缩后回复原本行程的速度。

伸侧过强，避震器压缩行程后会有座垫/后座被顶起的感觉。

伸侧不足，直线可能不易察觉，在入弯到弯心时会觉得避震器因为伸侧抓不住而外抛。

调整伸侧时，请先逆时针转到底再顺时针调整到中间的段数后做增减的微调 EX：总共40段，转到40段后再转回20段后微调。

当然目前所说的调整仅限于后避震器，但车辆是需要讲求整体平衡的，当一样的后避震器对应到不同前避震器(包含阻尼棒修改或是原厂组尼换油)不论是弹簧预载或是伸压侧的段数也可能有所不同。

那现在就直接进到最高潮的部分，也就是上路实测。其实本来是准备用GoPro拍摄的视频，碍于车壳断脚影响到当时拍摄画面就不放上来了。

最后用些最简短易懂的文字描述来表达，RT避震器最让我觉得讶异的是在最终调整后对于各种路况兼具相容性极高。

当车辆高速经过槽化线时，后轮却像走在一般很平的柏油路上一样的让你完全无感，当车辆低速走在路边高高低低方形水沟盖上，感受到的颠颇程度居然异常的低，当车辆双载高速从直线上坡转为直线下坡时，后座的舒适度是好到一个不行，当车辆在湿地用到较多倾角走S型兼上下坡时，能够感受到的打滑是种可以控制的感觉，更妙的是，上述都是舒适度极高的体感回馈。

当真的在高速入弯时，后避震器传来的是源源不绝的支撑性，路感不会过于明显但也不模糊。