MPV市场萎缩近半,但有一个王者为何一直是常青树?

引言 | GL8了解一下?

一说起王者,必然是妇孺皆知广为流传的。


比如在汽车界,一说轿车的王者,大概率会说是桑塔纳。一说SUV,不少人特别是30岁以上的朋友可能还是会说“吉普”,其实这本来是指JEEP。


一定程度上,它们已经成了轿车和SUV的代名词。为此,JEEP还专门打出了“不是所有SUV都叫JEEP”的广告。


那么,既然轿车和SUV都有王者存在,MPV呢?


一、MPV界的隐形王者是它?


说到MPV王者,不少人可能会想到“神车”五菱宏光。


只是需要注意的是,MPV的中文释义为多用途汽车,是从旅行轿车演变而来,其特点是集旅行车宽大乘员空间、轿车的舒适性、和厢式货车的功能于一身。


但五菱宏光载货的意义远大于载人,并不能算真正意义上的MPV,其在国外实际上属于Mini VAN的范畴。


那么真正的MPV王者是谁呢?话不多说直接上榜单。



可以看出,别克GL8稳坐真·MPV销量排行第一的位置,长期压制着老对手本田奥德赛和艾力绅,即便本田集这两兄弟之力,也未曾实现超越。


而在今年上半年,国内20万以上MPV的销量为130,768辆(售价无上限),别克GL8独占近一半,为64,539辆,远超奥德赛的20,584辆。


而且25万以上GL8车型销量占比超过80%,30万以上车型占比近四成,不得不说,GL8的王者地位确实很稳。


其实,回顾一下不长的中国汽车历史,你会发现轿车的王者和SUV的王者,都或多或少有些黯淡了。比如桑塔纳上半年的排名已经在第8位,而JEEP的排名更惨,全系已经边缘化。



但显然,作为MPV王者的GL8是个例外。


2000年诞生的GL8,在当时竞品几乎没有的中国市场,迅速成为了主流的选择。


本田在两年后国产了奥德赛,即便这款车在国外卖得还不错,但在国内市场却始终未能威胁到GL8的地位。


2007年,东南汽车引入了道奇凯领,其在造型、尺寸、设计方面均是与GL8同根的“美式大MPV”理念,而且性价比更高,在全球同样拥有不低的知名度,但却并没有激起多少波澜,没多久就退市了……


如今GL8上市了近20年,经历了四代更替,但每一代车型都没有显示出“黯淡”的趋势,在销量上反而不断突破新高。


然而按常理讲,第一个吃螃蟹的GL8,理应能够带动整个中国MPV市场的兴盛,但事实并没有如此。


二、MPV为什么一直在中国不受宠?


中汽协发布的数据显示,2019年上半年乘用车市场同比下跌14%,其中MPV品类的下跌最严重,达24%。



而这并不是MPV市场第一次出现下滑了,近三年MPV的市占率逐年递减,只是最近又雪上加霜了些。


难道MPV在中国达到了顶点,已经没有增长空间了吗?


MPV车型在欧洲的市占率已经达到30 %,在日本的市占率约为25 %,而早已超越欧美成为最大汽车销量国的中国,上半年的MPV市占率只有6.6%。而且回顾下历史,国内MPV的市占率基本都在10%以下徘徊。


这听上去不太合理啊?不是一堆人吵着要七座吗?不是二胎放开了吗?不是大家都更注重空间和舒适性了吗?而且,中国的家庭结构明显比欧美的要大,三世同堂也常见。那问题在哪儿?


对于MPV来讲,目标用户的需求可以分为两种:一是公务用车对舒适感和空间的需求;二是“大家庭”对7座的硬性需求。


但如今的现实是,近年来中小企业、外企的规模增长有所放缓,导致商用需求的萎缩。


另外,虽说二胎放开了,但却“叫好不叫座”,毕竟孩子的生活成本与抚养成本如今呈现逐步走高的趋势,对于目前很多同时背负房贷、车贷的年轻人来说,养一个孩子就已经很艰难了。


即便是生了二胎,与总体的购车人群相比,也还是属于较少的人群,另外还有一点需要关注,二胎也是近几年才刚刚放开,真正到了对7座有刚需的时间段可能还要再过几年。在目前这个阶段来看,对7座有硬性需求的家庭用户也没有很多。



如此一来,国人对MPV的需求没有呈现增长趋势,整体份额上不去也就难怪了。


但除了这些客观原因之外,消费者固有的“刻板印象”或“面子思维”也是原因之一。


目前,仍旧有很多人认为MPV像升级版的微面,所以比起MPV,他们更喜欢高高大大的7座SUV。只不过在买了7座SUV后,不少车主后悔了这个选择……


综合看来,中国的MPV市场还是有一定潜力的,只是需要外部力量缷压以及消费者变得更理性。可能,再过一段时间MPV就会触底反弹?但无论市场如何变化,车聚君注意到有一个“异类”总是独立潮头,它就是别克GL8。


三、GL8凭什么能在MPV市场一枝独秀?


目前,GL8按照级别划分为了GL8商旅车、GL8 ES和GL8 Avenir三个版本。


其中GL8商旅车实际上算是第三代车型的升级版,从ES版车型开始才是真正的第四代车型,只是起售价已经来到了28.99万元。但即便“两代同堂”,仍旧能够看出GL8在竞品面前的明显优势。



首先在22-28万元区间,GL8商旅车的车身尺寸可以说是同阶无敌,如果按照SUV的尺寸标准,GL8商旅车已然迈入了全尺寸SUV级别,而同价位的奥德赛、艾力绅和夏朗只能算作中大型SUV,对于MPV来说,空间是最重要的因素之一,这方面来看GL8算是“错位竞争”了,并且真正去考虑MPV的用户必然对第三排甚至后备厢空间有着较高的需求,那么明显GL8更合适。


此外,全系标配2.0T高功率版发动机的GL8在动力上也比三位竞品强不少,不过相应的,后三者在油耗上的表现倒是要比GL8略好一些。


再来看28万元以上,第四代的GL8 ES升级为了舒适度更高的多连杆独立悬架,而奥德赛和艾力绅只是升级了一些配置,GL8在尺寸方面仍旧占据着巨大的优势,动力总成升级为2.0T的夏朗百公里加速虽然更快一些,但主要还是由于夏朗的三围更小一些,动力参数还是GL8更高。



此外,在整体的行驶品质、车内静音等舒适性和高级感的营造上,GL8即便站在更高级别的豪华车面前,气势上也不输。


除了上述这些之外,GL8还有一个优势在于,当前的全系车型在去年年底就升级到了国内目前最严格的国六b排放标准,而其它车型中,目前只有本田奥德赛的混动版升级为了国六b标准,其它清一色的国五。


在国家政策的压力下,其它车型升级国六也是必然的,但别克GL8“再一次”占得了先机。


当然,字面上的数据是客观的,但买车的时候,更为看重的还是主观的实际感受。


小编依稀记得,去年准备要二胎的“老铁”新买了一辆GL8 ES,邀请小编一家去曲阜踏青,一行共5人1狗。


高速的路程比较遥远,到达目的地时的场景给小编的印象很深,“老铁”的儿子和小编的狗子一副慵懒的样子躺在第三排呼呼大睡,一人一狗的口水都快流到了地板上,那一瞬间,甚至让小编也有了一丝买GL8的欲望。


总体而言,GL8凭借大空间、性价比和较为出色的乘坐感受,成就了20-40万元区间的MPV王者地位。


但它似乎并不满足于此,GL8近两年的一些举措,展露了其进一步突破自己的野心。


首先是售价方面更广泛的覆盖,别克在第四代车型更新之时加入了GL8 Avenir版本,售价已经来到45万元区间。


新车相比ES版本,加入了全新的外观套件,内饰氛围也有了明显的提升,其所能体现的质感已然开始向豪华品牌靠拢。



在豪华品牌MPV车型比较缺乏的现今,GL8 Avenir在成为“顶级”公务用车的同时,或许也能打动到高端私人用户。

此外,别克在服务上推出了“双擎出击”,升级两大服务标准。

字面上来看似乎和混合动力有些关系,但其实际意义是:

“第一引擎”即动力总成——推出发动机、变速箱等主要零部件8年或16万公里的原厂质保服务。

“第二引擎”即车联网——将OnStar安吉星4G车联应用终身免费流量从每年24G扩容至每年100G。

对于前者,其实小编看来是别克自信的体现,毕竟GL8早已形成了“皮实、耐用”的口碑,而超长动力总成质保的意义,更多的是体现出别克对GL8的产品质量有充分的信心。

对于后者,则可以让用户能够更随意得使用各类车联应用,在移动互联逐渐成为汽车界的潮流之时,能够支持高清触屏和语音识别的GL8(ES和Avenir版本),算是走在了时尚的前沿的合资车型。

能够看出,处于巅峰的别克GL8仍旧保持着不断进化的心态,而在销量上,别克GL8也实现了自我的突破。

在刚刚过去的7月,GL8的终端零售量来到了15,372辆,创下了2018年以来的历史新高……

车聚小结


在中国的MPV市场,别克GL8算得上一款神车。而在上市近20年的时间里,其不仅成为了MPV的“代名词”,更是把MPV的用车领域成功从纯商务发展到不少私人用户的家庭用车。

能做到这一程度的车型不多,但如果有机会坐进GL8的第二排,感受下“陆上公务舱”舒适柔软的座椅以及行驶时的质感,或许你就能明白为什么它这么受欢迎。

王者不常有,城头变幻大王旗也是车市常态。但 GL8能称霸中国MPV市场近20年,也算是MBA商学院的一个成功案例了。

当然,如果它能把油耗再降一些就更好了。



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