更容易驾驭的猛兽，宝马F82 M4轻体验

说M，我们就从动力开始吧，这款车搭载了代号S55B30的3.0升直六双涡轮增压发动机，最大马力431匹，比上代V8多了11匹，最大扭矩550牛·米，更是比上代多出了150牛·米，在车重相当的情况下（少了俩门，只减重40公斤），让零百提升了0.6秒至4.1秒。

当然，马力和扭矩数值增加只是影响动力输出的一个方面，更重要的是，M4这台机器，1850转就可以将所有扭矩爆发出来，而S65B40A却要在3900转才能爆发。

最大马力转速M4也比上代M3提早了2800转，S65B30A要在红线转速8300转才爆发，真的要使出吃奶的劲，对于驾驶者来说，红线就是雷区，轻易不敢触碰。

尽管是从V8变回了直六，双涡轮、水冷式中冷、分列两侧的进气、独特又强大的冷却系统...让它更严实地塞满了整个机舱。

机舱内还有碳纤维稳定框架的点缀，显得十分威猛。

我也很好奇，这台S55经历了4年7万公里的服役，现在是否干爽，顶起来一看，果然是加强版，什么好东西都用上了。

S55采用了锻造曲轴和活塞，强度较N55提升不少，油底壳也使用了镁铝合金，强度更高、散热更好还更耐腐蚀。

与发动机匹配的，依然是7档双离合变速箱，换挡机构和上代M3一样，终于有了熟悉的感觉，熟悉的不只是设计，换挡的感受也是一样，舒适模式低档有些拖拉，我最近甚至习惯了这种感觉，再这么下去，估计手动挡就要开不好了。

插播一条吐槽，M的钥匙也太低调了，完全没有M该有的尊严，甚至还不如F30运动设计套装有特点。

换挡模式由上代的5种缩减到3种，倒是也好，基本不用纠结，舒适、运动、疯狂，很好选择。

我始终都把它调到运动模式，因为舒适模式太磨蹭，疯狂（运动+）模式又太暴躁，我不知道怎么设置默认，每次启动后都是舒适模式，还要点一下切换。

M4的避震也是电控可调，同样拥有3种模式，舒适、运动、疯狂（运动+），其实舒适是不存在的，相比于普通车型，应该叫：比较运动、非常运动和颠到屁股开花的运动（可以有效减轻刹车点头）。

哪怕是相对于上代M3，这套避震也太硬了，舒适模式下区别明显。

驾驶模式的自定义程度很高，从限滑到动力输出，从避震到方向阻尼，再到变速箱响应，都可以根据需求及时调整，每个按钮都代表了3种模式，可见工程师对数字3的蜜汁执着，按钮按下，即刻就能得到反馈。

我尝试把限滑点按到M动态模式，其他参数为运动，这辆车在扭力输出时，很容易就能让后轮打滑，但又不会轻易失控，能让技术欠佳的人（比如我自己），轻松体会到平时得不到的乐趣（提醒一句：安全第一，开放道路悠着点）。

要说M4与上代M3最大的共同点，那就是底盘了，质感非常熟悉，稳如巨石，一切为了运动而生，前悬升级成了双球节（结构比麦弗逊更复杂），性能更突出，后悬挂为五（多）连杆形式，各个粗壮有力。

双边四出排气，带有电子阀门，在不同的驾驶模式，有不一样的声浪表现，运动模式下声浪极其亢奋，而上代M3则需要炸高转速，获取高转V8机器的独特交响。

动力好，刹车也要给力，这次终于不是单活塞了，不过，这前四后二，还配铸铁盘，也还是缺了点意思。

刹车的脚感，和上代M3（以及其他绝大多数宝马车型）几乎没有区别。

轮胎原厂是米其林，只不过是跟舒适、静音一点儿也没关系的PS4S，前轮尺寸255/35/R19，后轮尺寸275/35/R19，宽度和尺寸均超过上代M3，轮胎的抓地力是没得挑，但胎噪是真的大，加上本来就不怎么好的隔音，让M4在中高速时非常吵。

聊完了动力和操控相关的情况，来看一个M特色功能吧，在M4的方向盘的左侧，有两个M按钮，分别对应了两种自定义的驾驶模式。

自定义的内容，可以根据需要在iDrive种设置，除了上面提到的自定义项目，还可以把抬显的风格，改成M视图。

M视图下，转速和挡位占据了大部分画幅，车速显示在右下角，很有战斗气息。

哦，对了，还有个小细节，M车型的发动机热车时间都比较久，一般需要2分钟甚至更久，机油才能达到正常工作温度，冷车时，M4的仪表会把红线提前至6000转左右，热车以后才会回到7500转，主要提示冷车不适宜暴力驾驶，非常伤机器。

相处一天，M4给我的感觉是更容易操控，宝马很聪明地把驾驶乐趣的门槛放低了，尤其是原本把持严格的滑与不滑的界限，现在变得更能让技术欠佳的驾驶者，不用很费劲也能试探得到，并且很快掌握要领，如果场地允许的话，我相信用TA会更容易学会一些漂移动作。

而要用同样的技术水平去驾驭上代M3，是远远不够的。

难得的是，M4在进化时，也保留了该有的纯粹，没有用一些乱七八糟的驾驶辅助和提示，干扰驾驶员的注意力。

帖子还没写到一半，结论就先放出来了，这还怎么继续？别着急，M4除了驾控乐趣，其实还有很多值得分享的。

外观不用我说，这代设计很有战斗气息，线条凌厉棱角分明，前杠的细节多到逼疯贴膜师傅。

黑色双线中网上，悬挂着一枚M4徽章，低调地宣示着自己的身份。

LED大灯，和普通的3、4系没什么区别，少了透镜总让人感觉TA的目光有些呆滞，尽管这种反射式结构亮度非常高，总觉得缺了点什么。

侧面看去，M4车身修长。

事实也是如此，双门的M4比上代四门的M3还长了近10厘米，车身更宽，高度降低，显得整车很是扁平。

尾灯造型动感，LED灯带点亮时很有辨识度。

车主选/改装了碳纤维鸭尾和扩散器，小小的点缀，和整车的风格很搭，这种轻改值得赞赏。

碳纤纹理的倒车镜外壳，也与之呼应。

承接呼应的，是碳纤维车顶，敲击起来有金属的质感，终于知道该怎么反驳“没有天窗的低配”的嘲笑了。

宽体的外扩幅度，相比上代M3小了不少，侧面徽标的转向灯被取消了，这让总体风格犀利的M4，从细节上看起来反而有点内敛。

不过，M4感觉已经够宽了，更像是GT跑车，而不像主打操控的运动跑车。

打开车门，车内氛围比上代M3运动很多，M3的内饰太普通了，除了M档把，几乎就没什么证明自己不是325改装车的元素。

材质的选择终于有所考究，用大面积的真皮覆盖，营造一种高级感，不过这配色，是不是应该也再考究一下？

一体式运动座椅让人眼前一亮，但仔细一看，发现TA少了可调节的腿托，好在坐垫支撑够好，不然肯定要被骂简配了。

主副驾驶都有丰富的调节，包裹支撑都很优秀，不过座椅还是硬了点，加上底盘那么硬，一天下来腰就有点吃不消。

前排座椅的透气性没什么问题，靠背的皮面是打孔的，没有通风依然是很大的遗憾，毕竟也是百万级别的车，缺乏诚意有没有？

后排，还是值得一说的，空间居然还有点宽敞（感觉比E87后排还大不少），至少不像Mustang那么憋屈。

在两门车里，M4的后排空间，甚至可以称得上实用了，腿部有足够的活动空间，头也不会顶到后窗，还配有出风口和12V插口。

向前看去，整个中控除了碳纤维饰板和大量的皮革包裹，和普通的3、4系也没有什么区别。

喜闻乐见的“丁字裤”方向盘，犹如点睛之笔，让运动感满分。

不过现在已经下放到几乎所有车型，也没什么独特的了。

就连M徽标，也早就不是M专属的了。

多功能方向盘的左侧，是定速巡航和两个“M”模式的按钮。

右侧是多媒体和电话控制，操作还是非常顺手的。

换挡拨片相比老款M3，更加细长，跟方向盘的搭配更完美。

中控的空调和iDrive面板，都和F底盘其他车型没什么区别。

这款车上居然还出现了让人上车顺手就关的自动启停，难以理解，难以接受。

扶手箱前，马鞍上的设计还是原来的配方，只不过多了几个按键，机械手刹我们用起来还很顺手，到今天却成了人人喊打的配置，时代变了。

大号的iDrive旋钮，集成了触控板，我没有用过，所有的操作，还和之前习惯的一样，盲操作都很顺手。

哈曼音响，这次终于是全套的了，音响效果不错，我这对木耳很难对音色、音质的细节做出评价，只能草草用比较好来形容了。

至少，当风噪胎噪比较大的时候，音量开大听听音乐，是比较享受的。

总的来说，M4相比前辈更加精致，也更加智能。这次，TA回归了直六（当然这也让V8的M3成为绝唱，更具有情怀价值），大马力和经济性更加完美融合（百公里综合油耗13.8升，高速更是惊人地刷到了7升出头，上代M3综合则要在16升左右），能让更多人体会到高级的驾驶乐趣。

坐在M4里，我们无比怀念V8的M3，但或许将来有一天，M4变成了2.0T混动，甚至纯电动，我们就要无比怀念TA了吧...

目前，M4的二手车行情在50万左右，有实力的车友可以考虑入手，而对于大多数车友，我还是推荐去租赁体验，花小钱（正常一天应该不会过千）去感受一下这头被驯化的猛兽，相信TA一定会让你记忆深刻的。

最后，告诉你个小秘密：我，其实更期待M2，哈哈哈。好了，今天的分享先到这里吧，感谢关注支持，我们下期见！