什么样的车才安全？从“撞车”中找到答案

什么样的汽车才安全？ 

曾经有人认为，一辆车安全不安全，要看它够不够结实，最好在碰撞过后，车体没有损伤。

而在上个世纪的九十年代，由玻璃钢打造车身与车体的中华子弹头，就是一个非常“结实”的存在。只不过没有什么缓冲性能的它，在经过大碰撞后的车体的确没有严重损伤，驾驶人却一命呜呼。 

这件事告诉了我们一个道理，车辆在受到碰撞时，需要缓冲物质的溃缩吸收能量，以此来减小作用在车内乘客身上的力量。 

那么用相对软性的材料作为车体结构，这样就会更安全了嘛？答案一定不是。 

 10月10日，中国汽车技术研究中心发布了2019年度第三批C-NCAP安全碰撞试验成绩，其中一汽丰田亚洲龙凭借87.8%的出色得分，获得了机构颁发的五星安全评价。 

那么一辆车获得高分的安全评价，需要什么样的标准呢，不妨我们一齐探索究竟。 

 在C-NCAP的碰撞测试中我们可以发现，亚洲龙经过正面碰撞过后，机舱区域溃缩明显，而从A柱开始的乘客舱并未发生明显变形。 

这是因为，在碰撞过程发生时，车头最先接触碰撞物体，通过溃缩吸能的方式抵消了尽可能多的撞击力，以此来减小车内乘客受到的冲击力。 

 而在车体结构设计层面，测试车辆亚洲龙的车顶横梁和A柱之间设有加强梁，从A柱开始的无焊接整体结构一直贯穿到门板下方，使得乘客所乘坐的驾乘舱强度极高，能够将受到的力量分散到整体，减少其变形的发生。 

驾乘舱如果在撞击中发生变形，极易碰撞到乘客的肢体，对其造成严重伤害。此外，如果驾乘舱发生变形，还有可能会导致车门难以开启的现象，导致乘客的逃生困难。 

 如上图可见，亚洲龙在发生正面40%的碰撞之后，A柱未出现明显变形，车门开启正常，保留了乘客第一时间脱困、逃离危险区域的可能。 

亚洲龙在碰撞测试中能够取得高分，除了车辆在不同角度受到碰撞，车体结构呈现出的安全性以外，也和安全气囊的弹出，降低乘客肢体受到内部碰撞损伤有关。

 在C-NCAP的碰撞测试中，亚洲龙标配的10个SRS空气囊全部正常弹出，极大的降低了碰撞过程中车内人员的危险系数。 

在市售车型中，能够标配如此多安全气囊的车型并不多，除了常规的主副驾气囊外，车辆前排膝部气囊和后排侧气囊的配备，也对乘客的保护起到了很大的帮助。

今天的汽车与20年前，甚至10年前的汽车都大有不同，最显著的区别在于主动安全性的提升。

曾经，车辆是由驾驶者完全操控的，撞不撞车由驾驶者、车辆的状态以及别人的车决定。 

但是今日不同往昔，我们的科技进步超前，车辆变得更加智能，能够提前预估事故发生的可能，提出预警或直接干预车辆的状态，而决定这些的，便是车辆的主动安全系统。

 主动安全系统顾名思义，是由车辆主动提供的安全措施，在亚洲龙的身上，它被命名为“TSS智行安全系统”，而其它的品牌车型拥有着不同的命名方式。 

以“TSS智行安全系统”为例，这套主动安全系统包含了PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、含转向控制功能的LDA车道保持系统，以及AHB自动调节远光灯等功能。 

 其中，PCS预碰撞安全系统能够以单目摄像头和毫米波雷达监测前方的车辆的行人，当发现潜在碰撞隐患增加时，可对司机发出声光警报；如若司机没有反应，系统则在安全的范围内进行主动刹车。 

 DRCC动态雷达巡航控制系统配合“含转向控制功能”的LDA车道保持系统，则使车辆在高速公路上实现L2级别的自动驾驶辅助功能。

 AHB自动调节远光灯系统，则是在有对向来车驶近的时刻自动将远光灯切换为近光灯；而在空旷路面上，系统又自动切换为远光灯，保障夜间安全行车的灯光需求。

正是有了上述这类的车辆主动安全性功能，现代化车辆大大降低了危险事故发生的概率，也成为了我们今天评判车辆安全性的重要环节。

通常一款车型会根据价格配置的不同，往上累积多种类的安全性配置，因此一款车型的安全性往往是高配版本强于低配版本。 

安全性随车辆配置不同产生差异的问题，在中保研进行的C-IASI（中国保险汽车安全指数)测试中体现的较为明显。与C-NCAP的不同点在于，C-NCAP的安全性测试大多采用高配车型，而C-IASI大多采用低配车型进行测试。 

 因为车型配置的不同，很多在C-NCAP测试中获得五星评价的车辆，到了C-IASI测试中成绩便大不如前，例如大众迈腾和华晨宝马3系等等。 

 不过在C-IASI的安全性测试中，亚洲龙仍是一个较大亮点。因为这款车型无论高配还是低配，关乎安全层面的设计和配置做到了一致，即便是最便宜的2.0L进取版车型，它的主被动安全性也和旗舰车型没有什么差别，因此能够在C-IASI的测试中继续取得优异的成绩。 

而在消费者购车的比例中，中低配的车型占到了绝大多数的份额，若是都能像亚洲龙一样，不分高低配车型都达到一个较高的标准，我想这将会是一个很好的卖点，也是消费者们喜闻乐见的事情。