2020 Nissan Leaf Zero Emission 纯电车试驾，如此接近未来

实在是没想到，在过去一直被外界视为非主流的电动车，随着Volkswagen 柴油门事件爆发之后开始声势看涨，更连带影响了汽车产业百年来的大变革。笔者前几个礼拜前往美国休假的时候也在路上看到不少电动车，比例之高也让人相当惊讶。身为日系大厂的Nissan，在纯电车这块以早就默默耕耘许久，从最早的Tama 开始算起已经有72 年的历史，说是电动车界的「老司机」也不为过。

当然电动车能够开始大量普及，除了电池组性能越来越好以外，电动车不再高不可攀也是一大推力，而最畅销的车款莫过于本次试驾的Leaf，自2010 年以来已经在全球卖超过40 万辆！这台电动车到底为什么能如此热卖、欧洲顾客满意度高达92% ? 且让笔者娓娓道来。

源自IDS Concept 的锋利外型

和初代Leaf 相比，今天看到的二代目可说与IDS Concept 高度神似，从车头LED 大灯组搭配黑色钢琴烤漆与冰块造型水箱罩的「V-Motion」开始，呈现出低宽扁的气势；车侧延续上一代的「kick-up」高挑车侧腰身线条，结合双色烤漆处理，而钣件刻意采外扩设计之下，视觉上不再给人不协调的样貌。

车尾虽然同样采用直立式灯具，但回力镖样貌可比上一代的造型好看多了；而即使没有排气管，但后保险杆刻意设计的下扩散器也缔造十足运动的样貌，结合车身其他部分的空气动力学设计，使得风阻系数仅为Cd值0.28。

新Leaf 将过去所呈现出的曲线风貌完全剔除，以锐利线条取而代之，这样的好处就是不再像过去一样具有争议性，毕竟不是人人都喜欢那股神似Tiida 但却更阴柔的样貌。

家居感十足的朴实内装

如果听到电动车，大家一定直觉想到其内装一定是非常的高科技、什么按键都没有只有好几片大萤幕，但坐进去Leaf 车内，「怎么这么平凡？」应该是每个人脑中浮现的想法，如果不是个别细节稍显前卫的话，真的会让人认为这就是一款很普通的家用车。

朴实归朴实，但细节做工可不马虎。笔者曾经搭过上一代的Leaf，为了压低售价采用了大量的硬塑胶与钢琴烤漆面板，所呈现出来的样貌颇为廉价：二代目则是导入大面积软塑胶、小面积硬塑胶与亮面饰版于飞翼环绕式中控台、四周门板上，不过可惜的是国内导入的为绒布座椅，坦白说以他的定价还出现这种配备实在是不应该，但据了解未来Nissan 确定会进行调整。

而7吋多功能仪表，具行车里程管理、充电指示和驾驶模式可以选择，但因为功能众多，所以在切换选单的时候可得费点心思，而支援Apple CarPlay/Android Auto 连线功能的8 吋触控功能的悬浮式多媒体萤幕，同样具备简洁易懂的图像显示操作介面，操作方式可比其他大萤幕电动车来的简单易懂，至少你想要的功能滑一下就能使用了。

其他配备上，国内导入的Leaf 单一规格不算「全配备设定」，跟国外高阶车款相比少了Professional Pilot Parking 自动停车系统、EBD 电子手煞车、双区恒温空调等，但加上去这些价格又会再度冲高，因此在衡量使用状况下做出了这样设定。

这张图可以看到左侧少了电子手煞车系统，因此多出了放置小物的空间。

置物空间也颇深，可以放下一盒卫生纸。

超越同级距燃油车的静肃性

电动车少了引擎之后，虽然没有引擎声，但为了避免其他风噪、路躁被放大，工程师针对A/B/C柱、车底版导入大量隔音棉材质，更换上隔音挡风玻璃，行驶在高速公路上风切声并不明显，虽然部分噪音还是从轮拱传出，但依照C-Segment 标准来看已经可圈可点。

乘坐舒适性上其泡棉也跟其他Nissan 车款相同，采用柔软的泡棉设定，依照笔者168cm 乘坐后座，头部空间大概一个多拳头、膝部空间则为二个拳头，其实表现与Tiida颇为接近，并没有因为电池组而受到影响。

Leaf 行李箱容量是435公升，对比同级车是容量最大的，若需要更多空间则可将后排座椅倾倒来增加置物便利性。不过可以发现因为电池组在后座椅子下方，因此占据了不少空间，所以全部打平没办法呈现一个大平面的状况。

ADAS 系统齐全，独缺ProPilot

主动安全系统上，包括IEB防追撞紧急煞车系统、ICC智慧型定速控制系统、LDP车道偏离预防系统等，另外还有AVM环景影像行车辅助、BSW盲点警示系统与RCTA后方车侧警示系统等，整套与Altima 属于相同设定，也就是不会有突兀的煞车或是起步感，以及LDP 在警告车辆偏移之余还会帮你轻轻拉回来。

其他科技性配备上，台湾并没有导入进化版ProPILOT 半自动驾驶技术，这是受到Nissan 原厂认为台湾路况复杂度高，日本母厂坚持要完善测试过后才会投入。也因为如此，手煞车就维持传统的脚踏式设计，并没有设计EBD 电子手煞车。 

不突兀的动力输出

动力系统部分，Leaf 采用40 kWh 锂电池组搭配「EM57」电动马达一同运作，最高出力150PS/3283-9795rpm、最大扭力32.6kgm/0-3283rpm，搭配电动车专用单速变速箱。如果以美国EPA 测量方式，续航力最大可以行驶241.4 km，但如果以欧规的测量数据来看则拥有311 km（NEDC测量值)。假设以通勤里程平均50公里、在不同负荷与路况下，较保险的续航力是约250 km，这是一个很可观的数字，至少你不用每天回到家都一定要充饱电。

无论哪个版本，透过3kW 充电桩都需要16小时才能充满，如果使用6kW 则需要8 小时，但是如果你还是等不及要使用DC 直流电快充的话，则仅需40分钟就能将电力充饱至80 %，这种充电效率是可以被接受的，而电池组原厂保固则为8年或16万公里，确保品质与稳定性。

比较可惜的是，事实上Leaf 也具备电动车住宅相互供电系统(Vehicle to Home；V2H)功能，在欧美日地区能在夜晚藉由相对便宜的深夜电力给汽车充电后，白天高峰期用汽车给家庭供电，这样就可以减少电费支出。只不过在台湾多数为大楼住宅的状况下，这项系统就没有机会导入了。

这次开着Leaf一天开了135.4公里（出发前为满电100% 状态），途中前往福德坑环保公园->内湖网球场->新店裕隆日产展示间->桃园八德交流道->新店裕隆日产展示间来回，还有28%的电力可以使用（大约75公里），不过这是非正式数据仅供参考。

这样的数据其实比起上一代进步不少，面对通勤代步已经相当够用，至少在整整一天的开车过程当中，完全感受不出来与燃油车有什么明显差异，顶多就是听不到引擎声浪。另外一个让我很喜欢的是他的加速感，他不会像部分电动车会有那种突然「冲出去」的突兀感，反而是较为顺进的提供充裕的输出。

而Leaf 也提供四种不同的驾驶模式，分别是D/B/Eco/B+Eco 四种，而最特别的就是B+Eco，基本上只有电力快不够的时候才会使用到，提供最强大的再生煞车力道来回冲更多电力，不过这个模式驾驭起来蛮吃力的。

比较有趣的是e-Pedal 电子踏板功能，切换到这个模式之后，电门踏板就完全担当煞车与加速的功能，一旦松开电门，车辆会自动减速，根据车速的不同，减速度最大可以达到-0.2 G；那使用这套功能之后会不会有煞车灯呢？实际上当减速度超过-0.07G时，刹车灯就会亮起，这点小细节考虑得很全面，而且动能会回收给电池组充电。

而前麦花臣、后扭力梁的底盘在过弯时可以感受出虽然避震设定偏软，但电池组设计在底盘所缔造的低重心与ITC 系统帮忙下，并没有明显的侧倾，而且还提供不差的指向性与循迹性。只不过方向盘、电门以及刹车踏板的回馈力道颇轻，虽然这样设定颇为好上手，但路感并不是那么明显，当然以他的通勤地位来看这倒不是什么大问题。

目前台湾市场贩售的各款电动车型，Nissan Leaf 是最平凡、最不显眼的一款，这也是笔者相当喜欢的一点，毕竟电动车本质上还是台「车」，而不是炫丽的「移动载具」。但这个在欧美地区视为优点的设定，在台湾却变成销售上的阻力，主要是因为台湾消费者对于「电动车」还是列为炫耀财，买电动车多数并非为了「环保」、而是为了获得「高人一等」、「与他人不同」的自我优越感，Leaf 这种朴实无华的性格反而相对尴尬，加上正式售价高达149 万，现阶段会想买它的恐怕是愿意投入新事物、同时对于电动车的看法认知比较全面的消费者。

更深一层讨论，Leaf 的设定其实较适合消费心态成熟的汽车市场，也就是纯粹考虑到用车的本质与成本，甚至愿意对环境尽一份心力，电动车的确提供更多元的好处，像是税赋优惠免牌照/燃料税、不用时常去保养厂维修保养、养车费用大幅降低等。

而充电站的设立上，这几年政府已经在全台公共开放场域设置160座以上的充电站，但大多都是交流电系统，直流电的快充座的数量不多，目前裕隆日产已经赶工设立在特定展示点，但依照短中程通勤的消费者来说够用了。

Leaf 以「实用」为方向研发，里里外外都与燃油车没有太大区隔，意图使电动车能够更快普及。不过在台湾消费者心态尚未成熟之下，现阶段推广阻力不小，只能先慢慢的在市场耕耘、同时进一步巩固「技术的日产」形象，等待着许多「识途老马」的光顾。