光束汽车背后的“风暴”

光束汽车的诞生，不仅仅是一家非典型合资公司的成立。

与此同时，它预示着一个趋势，即全球汽车产能开始向中国转移，并部分向我们揭示了这个趋势背后的必然。

11月29日，中国张家港冠盖云集，宝马汽车集团与长城汽车集团，联合对外发布邀请，众多汽车产业的嘉宾，受邀见证了一个汽车“合资公司”的诞生。

光束汽车，由宝马汽车集团和长城汽车集团，以50：50的比例组建，将投资51亿元，形成16万辆的燃油车和电动车的产能，届时将会拥有3000名员工。

此外，纯电动汽车项目还需要额外的项目审批。光束汽车项目将在2020年的某个时候开工建设，预计在2022年投产。

在这个项目，一个非常大的特色在于，具备“研发”和生产的职能，不具备销售职能。所生产的燃油车，只用于出口；所生产的纯电MINI，则由宝马已有的渠道销售，所生产的长城旗下品牌的车型，由相应品牌已有的渠道销售。

这看起来是一个代工厂。

但是，光束汽车这个项目，收获了超出一个代工厂所应有的重视。

首先，出席嘉宾的分量很重。

江苏省省委常委、常务副省长樊金龙，江苏省省委常委、苏州市委书记蓝绍敏，苏州市市长李亚平，长城汽车董事长魏建军，宝马汽车集团财务董事（CFO）彼得博士(Dr. Nicolas Peter)，宝马汽车集团研发董事（CTO）傅乐希(Klaus Fröhlich)等人出席会议。

其次，光束汽车董事会的规格相当高。

光束汽车的董事会有6个名额，长城和宝马各占三席，董事长由长城方面担任。

最后，股东双方高管现场的表态，有些不一样。

长城汽车董事长魏建军表示：“光束汽车项目将会是中国汽车发展史上质量最高、最具创新和影响力的中外合作典范之一。长城汽车和宝马集团的合资，对长城汽车的全球化战略是强有力的支撑，是实力派的强强联合。我们将同宝马集团与政府一道践行承诺，扎实推动工厂的建设，全力推动项目投产，持续护航经营发展。”

宝马集团研发董事傅乐希（Klaus Fröhlich）表示：“当今中国已成为创新的驱动力量，并尤其在电动化和数字化领域引领全球市场。今天，我们开启了双方合作的新篇章。宝马集团作为电动化领域的领导者拥有丰富经验，而长城汽车是中国汽车工业领军者，双方将充分发挥各自的专长，共同推进新产品的研发和生产。”

宝马集团财务董事彼得博士（Dr. Nicolas Peter）表示：“今天是中德进一步合作，推进高档紧凑型电动车发展的重要一天。光束汽车将使我们进一步提升产能，打造更具吸引力的MINI纯电动汽车。同时，MINI品牌也迈出了电动化战略的关键一步。与长城汽车成立合资企业再次凸显了中国市场对宝马集团的重要意义，以及我们对中国汽车行业蓬勃发展的坚定信心。”

一

在开始的时候，我们依然需要解读一下，光束汽车是一个怎样的合作模式，以及这个事情为何会发生？

尤其是宝马汽车集团，在已经与华晨达成共识，获得华晨宝马75%控制权的情况下，为何还要在中国成立一家50：50合资公司？

在这家的合资公司中，股东双方的诉求都是什么？

这家公司为何只有生产和研发职能？这家公司的研发职能，主要会包含什么东西？

为什么魏建军会说“光束汽车项目将会是中国汽车发展史上质量最高、最具创新和影响力的中外合作典范之一。长城汽车和宝马集团的合资，对长城汽车的全球化战略是强有力的支撑。”

而傅乐希说的“当今中国已成为创新的驱动力量，并尤其在电动化和数字化领域引领全球市场”，其言下之意是什么？

宝马CFO尼古拉斯-彼得说的“MINI品牌也迈出了电动化战略的关键一步”，又意味着什么？

从光束汽车发布的新闻稿，以及股东双方的发言，我们可以对这个项目的合作模式，做一个简要的解读：

1.光束汽车，首先是一个代工厂，它没有营销职能，将会为宝马代工MINI的电动车和燃油车，也将会为长城汽车旗下代工电动车和燃油车。我们有理由相信，WEY品牌和欧拉品牌，都将会从中受益。这些车型中的燃油车只用于出口。

2.光束汽车，还将具备研发的职能。核心的研发工作，是帮助MINI品牌，打造一个全新的纯电动平台。显而易见，这个纯电动平台的研发，将会由宝马和长城联合负责，但宝马方面的人将出任研发负责人。

现在就可以得出大致的判断，MINI纯电动平台的研发，“三电”部分，以长城为主，车联网系统，以长城为主；整车集成，包括安全、NVH、驾控性能、底盘悬挂方面，由宝马为主。

显而易见，在这些研发项目中，双方将会互相渗透。

此外，这个平台的知识产权将会由双方共有。因此，长城的欧拉品牌，将会共享这个平台，使得平台的规模效应进一步得以提升。

与此同时，对于宝马而言，这可以是一个通用的小型电动化平台。

从这一次合作中，双方将收获什么东西呢？

长城的收获是：

1.对WEY的全球化，是非常重要的支撑。鉴于光束汽车将会为MINI生产燃油车，且只用于出口，这样的工作，将帮助魏建军，深刻地理解全球市场的生产Know-how。更重要的是，后续WEY品牌用于出口的车型，直接由光束来生产，将有利于这个品牌打进全球市场。

魏建军的计划是，2021年进军欧洲市场，2023年打进北美市场。

2.将极大地提升欧拉电动车的品牌。使得欧拉获得了与宝马MINI同平台和共线生产的机会，这所带来的品牌价值，是无法估量的。

3.将极大地支持到动力电池板块——蜂巢能源科技的发展。众所周知，全球最大的动力电池制造商——宁德时代的起飞，得益于他们与宝马的合作。事实上，宁德时代的成功，主要取决于宝马完善的对动力电池产品质量的需求体系的满足。

鉴于MINI纯电动届时将会采用蜂巢能源的动力电池，宝马汽车集团的工程师，在蜂巢能源动力电池工厂开始建设的时候，就已经提出了非常明确的质量要求和标准，这对于蜂巢而言，是一笔巨大的财富。

此外，作为动力电池供应商，能够成为MINI品牌的供应商，就意味着可以进入所有品牌的供应商名单。

4.与宝马汽车集团联合研发电动车平台，以及共同制造汽车，对于长城汽车集团而言，在能力提升上的收获将会是极其巨大的。

首先，这几乎是中国本土品牌中的第一家车企，有机会与宝马汽车集团这样的国际巨头，共同研发一个全球性的纯电动汽车平台。

在此之前，几乎所有的合资车企，他们的研发机构只能够做一些本地化研发工作，最多是在老平台上打造本地化车型。比亚迪和丰田的联合研发是个例外，但依然是为中国市场研发的车型。

这对于长城而言，是极其宝贵的学习经验，能够学到全球化研发的know-how，且能够与宝马共享平台的知识产权。

其次，长城汽车将可以学习到宝马在制造方面的标准，以及对供应商管理的标准和know-how。但我们有理由相信，光束汽车制造的主体，会是长城在负责。

二

讲一讲宝马的故事。

对于宝马汽车集团而言，他们当然知道长城从合资中将会有巨大的收获，但为何依然还要与长城合作呢？他们的收获是什么？有什么不得已的苦衷？

我们可以从一则2019年8月份德国《商报》的新闻中，找到很大一部分的答案。

在那个时候，这家著名的德国媒体曝料，宝马和奔驰在秘密磋商，拟共同研发下一代的小型车平台。届时，这个平台将会由宝马1系和奔驰A级共享。

据称，这项操作将会替双方省掉几十亿美元的研发费用。

在听起来是一个非常靠谱的事情。一方面像大众和福特这样的巨头，都已经在联合研发轻型商用车和皮卡的平台，以谋求分摊研发费用，加大规模效益，这有行业的先河。另一方面，宝马和奔驰在此之前，已经在出行方面展开了合作，并在自动驾驶方面也有合作。

但是，这个事情暂时还没有下文。据《商报》透露，这个计划冲击到了双方工程师的尊严，遇到了强烈的抵制。

另外一个故事是，2019年3月28日，宝马汽车的老对手——戴姆勒-奔驰宣布，将与吉利共同成立50：50的合资公司，在全球范围内联合运营和推动Smart品牌的转型。根据协议，奔驰将负责Smart车型的设计，研发和生产由吉利来负责。

这个故事，和光束MINI的故事，已经比较接近了。

Smart品牌，作为个小型豪华车平台，一方面在研发的时候成本巨大，另一方面，难以制定较高的价格，再加上销量规模只有13万辆左右，造成了该品牌常年的亏损。

在整个汽车工业，极速在向智能电动化时代转型的过程中，任何拖累公司整体业绩的业务，都将会面临被砍掉的威胁。

一如福特在北美地区，干掉了除了野马以外所有的轿车业务。

戴姆勒-奔驰新任CEO康林松，原计划是要关闭Smart业务的，结果李书福给出了一个比较好的选项，这让Smart活了下来。

相对于Smart而言，MINI的销量稍微乐观一些，2018年总共卖出了36.2万辆。

我们查了一下MINI的海外售价，销量最大的两款车型MINI Hatch的起售价仅为1.6万英镑（15万元），MINI Countryman的起售价为2.3万英镑（21万元）。

要知道，MINI的主要生产工厂，位于英国北牛津（MINI North Oxford）的产能达23.45万辆的工厂，在制造成本是毫无竞争力的。在这样的背景下，它们还遭受了潜在的英国“硬脱欧”的冲击。

无协议脱欧将会使得英国工厂的进口零部件额外增加10%关税的成本。

与此同时，MINI Hatch“油改电”的电动车版本，将于2020年3月到店，起售价为2.44万英镑（22万元），续航里程在WLTP的标准下仅为140英里（225公里）。

路透社在今年10月份的一则报道中称，研发小型车的成本包括纯电动MINI的研发费用，正在不断地吞噬宝马汽车的利润。

宝马汽车集团CFO尼古拉斯-彼得坦承：“开发大型车辆的纯电动版本比小型车更容易盈利。”

但是，宝马并不打算放弃MINI品牌，他们认为city car（城市用车）市场具有战略意义。

在这样的背景之下，光束汽车对宝马的意义就一目了然了。

1.与长城汽车联合研发MINI纯电动汽车平台，将会大幅度降低研发成本。通常情况下，中国研发工程师的价格，远远低于欧洲。一个车型平台，在中国研发的价格，估计是欧洲或者美国的1/5。

2.在中国生产，将再次大幅度地降低MINI的制造成本。此外，鉴于张家港位于长江三角洲的核心区域，这里拥有全世界最庞大的现代汽车零部件供应链，这也将大幅度降低MINI的物料成本。

从长远来看，尽管宝马是全球范围内最优秀的豪华汽车品牌制造商，他们也需要竭尽所能，降低生产成本，必须将更多的产能转移到中国。

3.尽管宝马拥有经验丰富的电动车研发经验，但这家企业并没有完善的数字化研发经验，在中国研发电动车平台，将可以极好的共享中国在智能网联方面的开发经验。

4.一个具备价格竞争力的纯电动汽车平台，以及极具竞争力的生产成本，将会挽救MINI这个品牌，让它们能够安然在智能电动车时代，存活下来。甚至可以将这个平台，拓展到宝马集团，供其他小型车如1系使用。

对于宝马汽车集团而言，尽管光束汽车仅仅是一个投资仅为51亿元，产能仅为16万辆的小型汽车“合资公司”，但却派遣了阵容庞大的高管团队进入到这家公司。

光束汽车，一定意义上讲，是宝马汽车集团的一块创新试验田。在这里，他们可以学到两个东西：成本控制和创新。

这些东西，显然不能放在华晨宝马尝试，那是他们在中国的基盘。

当然了，在进展比较顺利的情况下，光束汽车的产能是可以持续扩充的。这也是江苏省的大员们对这个项目如此重视的原因之一。

最后一个问题是，为何选择长城，而不是比亚迪或者吉利？

比亚迪在三电方面，显然实力最为强劲。但不要忘了，比亚迪是宁德时代最大的竞争对手，而宁德时代是宝马动力电池的战略供应商，且彼此之间素来关系融洽，犯不着为了这个伤了与宁德时代的和气。

吉利则更不用考虑了：吉利是戴姆勒-奔驰的大股东，吉利还在与Smart合作，吉利的三电技术上亮点不够，且无自己的动力电池，吉利的杠杆还很吓人。

长城没有任何这方面的问题，此外，无论是研发、制造，还是财务状况，记录都很优秀。

三

光束汽车的成立，对全球汽车产业格局的变化，会带来哪些启示？

我们可以从宝马汽车集团的两大核心痛点：制造成本和智能化，来看全球汽车产业、甚至是制造业的竞争。

并对产业演进格局做出些许判断。

在“成本竞争”和“智能化”两个方面，中国都具备了其他国度无法匹敌的竞争优势。

也正是因为上述的优势，带来了中国制造业的成功，最终也将会带来中国智能汽车制造业的成功。

在制造业方面，从2010年起，中国开始超越美国，成为全球第一大制造业大国。

截止2017年，中国制造业总产值的规模已经是美国的2.58倍，在全世界的占比达到了35%。在19大类制造业行业中，中国有18个超过美国。

以计算机、通信和其他电子设备制造业大类为例，2017年，中国的总产值为1.58万美元，美国的规模为0.42万亿美元，中国的规模是美国的3.73倍。

比如，哪怕是在智能手机制造领域具备了极强的竞争力的苹果，也不得不将主要的产能转移到中国的郑州和深圳，由富士康进行代工。

原因是成本。

相同的事情也发生在笔记本电脑产业。

集邦咨询的数据显示，2017年，全球笔记本电脑的出货量为1.65亿台；国家统计局的数据是，2017年，中国总共生产了1.72亿台笔记本电脑。这就意味着全球几乎所有的笔记本电脑，都在中国大陆生产。

唯一的例外是，在特朗普的奋力抢救下，美国人保住了这个国家唯一的一个台式电脑制造工厂——奥斯汀苹果Mac Pro工厂。为此，美国时间，2019年11月20日，特朗普专程参观了这个美国硕果仅存的台式机电脑制造工厂。

笔记本电脑、智能手机的故事，只是一个又一个制造业故事的翻版。

全球的汽车制造业终将走上这条道路。

中国终将成为全球智能电动车产业的生产中心，这里生产的汽车，将源源不断地运往世界各地。

核心原因如出一辙，首先还是成本。

中国的人均GDP是日德的1/4，是美国的1/6，这就导致了在整个汽车供应链上的任何一个部件的制造，中国都有绝对的成本优势。

中国是全球最大的制造国家，拥有最完备的工业制造体系，这就使得中国在全球范围之内，与任何一个国家相比，都有极度完备的配套竞争优势。

回到汽车产业。

在长三角，这里的城市如苏州的张家港、常州、无锡、上海的安亭……这些星罗棋布的小城，无不拥有强大的汽车供应链。在这里，甚至是一个小小的县城，所生产的零部件就可以拼装出一台汽车。

汽车制造，作为人类文明中最复杂的、供应链最长的标准化工业制造，零配件的丰富及完备程度，对制造成本具有决定性的影响。

因为任何一个零部件在路上，不能“just in time”地赶到工厂，都将造成整条汽车产业的停机。

以一条日产1000辆汽车产线计算，假设一辆汽车总共有7000个零部件（Golf），一天之内这个工厂就会有700万个零部件流过，如果因为一个部件而停产，所带来的库存损失，停机损失都是巨大的。

这也是为何，特斯拉海外第一座汽车制造工厂，会选择在中国。

在中国，拥有非常熟练的汽车制造工人；这些工人们的薪资水平和日美欧的友商们相比，低的可怜；这些中国的工人们，有着极度勤劳、任劳任怨的良好美德；在中国，还有着极其完美和具有成本竞争力的汽车供应链。

宝马汽车，几乎是第一家将沈阳制造基地、张家港制造基地，定义为全球制造中心，在后续的时间段里，这里生产出来的汽车产品，将会被运往宝马全球的销售网络。

张家港仅仅是一个开始。

对于大众汽车集团、丰田、戴姆勒-奔驰等巨头而言，要么步宝马的后尘，逐步将中国定义为全球制造中心，将具备竞争力的产品销往世界各地，要么在激烈的竞争中，逐步丧失市场份额。

那么，在此之前，这样的事情为何不会发生呢？

一方面，欧洲、日本和美国，依然需要保护他们自己国家的制造业，他们不能将其他国家制造的产品销售大本营市场，冲击当地的就业岗位。

另一方面，欧洲、日本和美国的制造成本相差无几，使得这些汽车巨头们没有外部压力，去降低制造成本。

但是，这样的均势将会被打破。

那个时间节点就是中国本土的汽车制造商，开始向这些主流市场销售性价比更高的汽车产品的时刻。

强烈的成本竞争压力，将会逼迫大象们改变成本结构。这样的事情，在消费电子领域已经发生了。

在汽车领域，由于产品研发周期是手机产品的5倍，到来的会慢一点，但也将会在接下来的5年发生。

此外，现阶段另一个让传统汽车巨头不得不改变成本结构的核心原因是智能电动化浪潮的冲击。

汽车科技浪潮的汹涌澎湃，使得传统汽车巨头，不得不千方百计地压缩成本，降低研发费用、降低生产费用。

这也就是光束汽车诞生的重要的原因。

中国将成为全球汽车制造中心的另外一个关键原因是创新，是智能电动化的科技供应链。

宝马将中国作为出口中心，是以电动车为切入点。

华晨宝马基地所生产的电动车，不仅仅销往中国市场，也将会销往世界各地。

位于张家港的光束汽车的诞生，一个重要的使命是研发智能电动车平台。

这一切的背后是，除了中国的制造成本优势之外，中国的动力电池供应链，已经是全球最大额供应链，拥有无可比拟的竞争优势。

此外，中国的拥有全球最庞大的科技供应链，无论是5G、AI、互联网、软件、应用服务生态，都是欧洲和德国所不具备。

在欧洲和日本，如果仅仅生产电动车，也许是可以的，但是，生产智能电动车，他们在供应链上的劣势，是无法弥补的。

中国除了长三角的汽车产业供应链之外，在北京、杭州和深圳，还有着极其庞大的互联网供应链，消费电子供应链。

这些，都将使得全球汽车巨头们，不得不考虑向中国转移汽车产能。

尾声

光束汽车的故事，仅仅是中国在成为全球智能汽车制造中心过程中的一个开始。

在背后的逻辑力量是，中国无可比拟的成本竞争力、低成本的传统供应链、完备的智能电动化供应链和创新能力。

但是，在这个过程中，我们也应该看到，中国的劳动力成本在快速攀升，预计在2030年的样子，中国的人均GDP将达到2万美元，这会使得中国的成本竞争优势大幅降低，一些产能开始向东南亚、南亚转移。

为了应对这样的挑战，中国的制造业一定要高速向智能制造转型，向工业4.0转型，我们要通过机器对人的替代，保持制造业的成本竞争优势。

与此同时，依托完备的供应链，无可替代的智能电动产业链和庞大的市场，继续维持全球汽车制造中心的地位。

在机器替代人的过程中，我们需要发展新兴的产业，解决就业的问题，解决结构性失业的问题。

此外，在更具体验优势和性价比优势的中国汽车走向世界，更多的美国、欧洲和日本的汽车产能在向中国转移的时候，也将带来结构性的失业。当地的劳工就业问题，一方面将会带来贸易争端，也将会带来劳动者与资方的矛盾。

这是一个在科技高速发展过程中，财富不断地向头部聚集，全世界都将会面对的问题，希望中国能够找到自己的模式，并输出给世界。