日产全球销量崩盘！2月在华暴跌80.3%，多地工厂停工CEO或遭解雇

在此背景下，即便是年销量过百万辆的日产也难逃劫数，其2月在华销量仅为1.5万辆，同比骤降80.3%。此外日产海外市场表现同样不佳，其在美国及日本市场的销量跌幅均超过了20%，显然日产汽车的危机正在愈发凸显。

◆ 在华市场持续低迷

尽管近年来遇到了车市凛冬，但在日系品牌阵营里，本田和丰田始终保持销量增长态势，其中去年本田销量同比增长8.5%至155.4万辆，丰田也增长了9%至162万辆，两者表现相当坚挺。反之日产中国区销量则同比下滑了1.1%至154.7万辆，即便是东风日产也只微增0.3%至117万辆，不难看出如今的日产已经明显掉队了。

事实上日产的市场下行已经有一段时间了，2018年东风日产销量同比增长3.9%至116.67万辆，此举在未能完成117万辆目标之余，增速较之2017年的10.6%增幅也收窄了不少，能在2019年勉强维持正增长状态已然实属不易。

关于日产销量增长乏力的原因，主要是真正的上量车型太少了！尽管之前曾推出过劲客、蓝鸟、西玛、楼兰等不同级别产品，但这些车型无一例外都没有太多的市场存在感，像去年劲客仅售出4.8万辆，反之同级别的本田缤智/XR-V姊妹车合计销量超过了25万辆，从中便能看出日产和对手的差别所在。

而之所以日产没能在市场上取得好成绩，实际还在于产品竞争力的不足。以去年推出的新一代轩逸来看，虽然该车换装了一副运动化外观造型，但全系1.6L自吸发动机+后扭力梁的动力底盘选材丝毫没有出彩的亮点，反观新一代丰田雷凌/卡罗拉则有同级少见的油电混动版本，同时还配备了后双叉臂独立悬架，此举可以说完胜新一代轩逸。

在运动实力不足的同时，新一代轩逸也没有了过去“日产大沙发”的魅力，其2712mm轴距已然被换代后的本田凌派反超，后者的轴距长度足足有2730mm，由此可见轩逸在日系车阵营里的竞争力并不高。

再来看日产的另一重要车型天籁，该车自换代后在市场上始终难有作为，去年销量同比下滑了11.3%至9.8万辆，反观丰田凯美瑞则同比增长14%至18.5万辆，本田雅阁更是劲增26.6%至22.4万辆，显然天籁的掉队正是日产销量失速的缩影。

事实上单以产品力来看，消费者也缺少一个选购天籁的理由，其中缺失混动车型这点尤其被凯美瑞和雅阁拉开了差距。此外，虽然天籁准备了日系中型车少有的2.0T发动机，但该版本21.68万元起售价已然与帕萨特、迈腾相差无几，同时考虑到日产品牌力并不如大众，于是天籁未能凭借2.0T动力掀起波澜亦不稀奇。

至于入门级版本，虽然天籁和凯美瑞同样力推2.0L自吸发动机，但前者最大功率仅为159马力（117kW），最大扭矩208牛-米，后者则是178马力（131kW）/210牛-米，同时凯美瑞的2.0L发动机还具备了高达40%热效率的特点，这也使得天籁失去了表现机会，再考虑到入门级市场还有搭载着1.5T发动机的本田雅阁，此举无疑再凸显出天籁的弱势所在。

在此基础上，质量问题也束缚了日产的市场表现，其中像奇骏就被用户诟病发动机抖动、异响、漏油等问题，同时车内甲醛超标也是日产的老毛病，即便购车一年后也仍会觉得车内异味严重，可惜这些质量问题始终没能得到官方的重视。

另外再来看蓝鸟，我们可以从一些拆车报道上看到其后排座椅靠背完全没有钢板保护，且中央座椅也没有独立头枕，对车内乘员的安全性保护不够，这般产品特点在面对当下更强调安全性的丰田、本田的时候，日产确实显得相形见绌。

除去产品层面的问题，新冠肺炎疫情的突然而至更是进一步重挫了日产，目前日产在国内共有四家工厂，其中一家位于湖北省襄阳市，该工厂由于受疫情影响而未能复工。更甚的是，由于日产有将近800个汽车零部件供应伙伴都来自湖北，这也导致了日产在其它国家的工厂同样无法正常生产，涉及范围包括日本、马来西亚、美国、英国、墨西哥等。

对此有金融机构预计，如果日产在华的四家工厂无法在两个月内正常恢复生产，他们预测日产在2020~2021财年的净利润将减少35%，此举无疑将导致日产面临更严重的财务压力。

◆ 海外市场的日子也不好过

近年来关于日产最大的新闻，莫过于与前日产汽车董事长戈恩的反目，其中日本政府以因涉嫌过少申报自身报酬、违反《金融商品交易法》等多项罪名将戈恩逮捕，导致雷诺-日产-三菱的汽车联盟出现了裂痕。更为戏剧化的是，去年底的时候，尚处保释期的戈恩成功从日本逃亡至黎巴嫩，随后还召开发布会，公开宣称“雷诺-日产-三菱的汽车联盟已经没有未来”。

事实也大概如此，根据日产在今年2月公布的2019财年4~12月财务业绩来看，该公司前三季度实现营收同比下滑12.5%，经营利润下降82.7％，净利润更是暴跌87.6％，其中10~12月的第三财季净亏损260.9亿日元，这也是日产自2009年3月以来的首次季度亏损。

之所以出现这样的业绩，原因离不开销量滑坡，其中日产在去年4~12月期间，其在日本市场的销量同比下滑6.9%，美国市场下跌9.1%，在欧洲的新车交付量也下滑了16.2%，最终日产全球销量同比下跌8.1%至370万辆，此举也迫使官方将2019财年全球销量预期下调至505万辆，较之去年11月份的预期再跌3.6%，可以说日产没有戈恩的日子过得更糟糕了。

为了挽回颓势，日产已在去年7月宣布将于2023年3月31日前裁员1.25万人，并计划削减多个国家的14家工厂产能。而到今年早些时间，有消息透露日产还计划进一步裁减至少4300个职位，此外日产CEO官内田诚也在受访时坦言“今年日产将难以实现大幅的业绩恢复”，由此可见当下日产所面临的困难有多大。

根据内田诚此前的计划，他要在今年5月份之前提出一份详细的中期业务重组计划，以帮助公司尽快恢复业务，同时他还宣称，“如果不能扭转日产的颓势，愿意接受被解雇的命运。”面对如今日产这样的烫手山芋，如果内田诚没有戈恩那般“成本杀手”的魄力，或许日产很难扭转颓势。