简述各国汽车碰撞安全测试差异，针对测试车厂造车有哪些变化！
全世界范围内的车辆安全系数测试机构数不胜数，但是我们消费者最熟悉的那莫过于以下这四家机构：欧洲的E-NCAP、美国的IIHS、中国的C-NCAP和中保研的C-IASI。
一、欧洲E-NCAP
汽车界最具权威的安全认证机构，创始于1997年，由欧洲七个政府组织组成。主要由英国交通研究实验室以及英国运输部。随后其他政府也加入该组织（法国，德国，瑞典，荷兰和加泰罗尼亚--西班牙的一部分）。许多消费者团体是国际消费者研究及测试组织的成员。汽车俱乐部是由会员国的国际汽联基金会以及德国汽车俱乐部和意大利汽车俱乐部的个人会员组成。萨彻姆，汽车保险修复研究中心成员也是欧盟新车认证中心的成员。
欧洲E-NCAP对于车辆安全性的评价分为四个部分：成人保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统。统一用星级来进行评定，一星为最低、五星为最高。
在这四部分中，我们最关注的那莫过于车辆的成人保护方面，也就是车辆的正面和侧面碰撞这个测试。
在欧洲的E-NCAP正面碰撞测试中，它会分为跟墙体进行100%正面碰撞、两个运动的物体进行40%的偏置碰撞测试。
你注意看上面这个物体对物体的正面碰撞测试，在碰撞的位置部位你可以看到它有一套白色的碰撞规划区域，这个区域占车辆的整体宽度的40%左右，也就是欧洲的E-NCAP做的是40%的偏置碰撞测试。
测试的时候，两个物体的运动速度都是50km/h的运行速度。
欧洲的E-NCAP侧面碰撞测试是以60km/h的速度进行碰撞车辆的侧面中间的位置。这个侧面的碰撞测试各家基本都是一样的情况。
欧洲的E-NCAP侧面碰撞还有一个以32km/h的速度跟固定的圆柱体进行碰撞的测试。这个侧面的碰撞测试有的家是没有的！
二、美国IIHS
IIHS全称Insurance Institute for Highway Safety（美国公路安全保险协会），是世界安全标准的重要组成部分。在欧洲和美洲每年进行系统和专业的碰撞测试，得出的安全性能指数对各个厂商的车型进行星级划分，促进各车厂对安全性研究的投入。
IIHS对车辆的安全性能测试主要分为：前端侧角碰撞，侧面撞击、车顶强度测试和追尾对颈椎的影响。它的评定标准不是星级而是以优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别分级评定。除了基本的测试之外，IIS还时常会进行一些特殊的碰撞，比如会进行车辆的对撞来评测安全性能，以及128Km/h的时速撞向不可移动固体墙等。
IIHS的前部碰撞跟E-NCAP有明显的区别，你注意看上图标记的区域，中间的位置是引擎盖的正中心，左侧的黄线位置正好是左侧区域的一半，也就是它做的是25%的偏置碰撞测试。
前部25%偏置碰撞是以64.37km/h的运动速度进行碰撞，这个碰撞速度跟欧洲E-NCAP的前部碰撞速度也明显不同。
三、中国C-NCAP
C-NCAP中国汽车技术研究中心是中国汽车碰撞的综合性汽车科研机构。中国汽车技术研究中心于2006年3月2日正式发布的首版中国新车评价规程（C-NCAP）。C-NCAP以更严格、更全面的要求，对车辆进行全方位安全性能测试，包括乘员保护、行人保护、主动安全等，从而给予消费者更加系统、客观的车辆安全信息，促进汽车企业不断提升整车安全性能。
通过这个名称我想你也应该猜到它的测试跟欧洲的E-NCAP碰撞测试差不多，正面以50km/h的速度100%碰撞测试、正面以64km/h的速度40%偏置碰撞、侧面以50km/h的速度进行侧面碰撞测试。
四、中保研的C-IASI
中国保险汽车安全指数（CHINA INSURANCE AUTOMOTIVE SAFETY INDEX，C-IASI）从耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数四个方面进行测试评价。最终评价结果以直观的等级：优秀（G）、良好（A）、一般（M）、较差（P）的形式定期对外发布。
中保研的碰撞测试主要在四个部分：耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数。
这里面比较特色的就是耐撞性与维修经济指数，说的直白一些就是低速碰撞，主要看是否有损伤的情况以及维修的成本问题。
低速碰撞主要是以15km/h的速度前后碰撞车辆，然后看车辆的损伤和维修成本等问题。这个碰撞也是我们在日常驾驶中经常遇到的碰撞类型。
正面25%偏置碰撞主要是以64.4+1km/h或64.4-1km/h的速度进行测试。
侧面碰撞主要是以50+1km/h或50-1km/h的速度进行测试。它们的评价等级也是优秀（G）、良好（A）、一般（M）、较差（P）四个等级。
通过以上四家的碰撞测试你大致可以了解目前市场基本的碰撞测试情况，对于国内而言，以前我们的正面碰撞测试只是40%的偏置碰撞，这个碰撞测试防撞梁和水箱框架可以抵挡很大一部分碰撞力，而在实际碰撞过程中经常出现小角度碰撞的情况。
现在国内的碰撞测试引入了25%的偏置碰撞测试，这个测试立马就会显现出主机厂在设计方便的问题，它们没有对侧面的角度进行加强的设计，导致25%的偏置碰撞成绩都不是太理想。
现在主机厂已经意识到这个问题以后，他们开始在新款车型上面针对25%偏置碰撞进行重新设计和加固，这也是新款车辆前部出现的较大变化。
针对25%偏置碰撞测试主机厂对车辆进行哪些措施：
一、增加前防撞梁的长度和重新设计
这是18款汉兰达的前防撞梁，从图上你可以看到左侧的防撞梁位置明显有一个加固情况，而副驾驶这一侧的位置却没有这个加固的东西。
这个加固设计就是为了应对主驾驶一侧的25%偏置碰撞而变化的，而副驾驶这一侧很少有机构对其进行25%偏置碰撞，所以这一侧并没有进行加固。
这是丰田凯美瑞的前防撞梁的变化，上图第一个是老款凯美瑞的防撞梁，你注意看两段的位置是平的，而下图是新款凯美瑞的防撞梁，两端明显多出了一个加固的区域，也就是把防撞梁的长度又扩大了一些。这也是现在这车厂家经常采用的一种手段，当然凯美瑞应对25%偏置碰撞不仅仅对防撞梁进行了改变，其它位置也有一定的变动。
二、左侧翼子板内衬或纵梁附近区域进行加固
这是新款卡罗拉的左侧位置，首先更换了一个铝合金材质的防撞梁，你注意看它后面的吸能盒，里外各有一个，也就是对外侧进行了加固。
我们在来看看外侧吸能盒的后部，后部在纵梁的一侧和旁边也是有加固的地方，这些都是用来应对25%偏置碰撞测试的。
通过这些碰撞机构的测试，可以帮助我们去衡量车辆的安全性能，同时主机厂也会看到这些测试结果，更好的促进它们对车辆安全性能的测试，要么增加车身骨架结构强度，要么对车辆进行重新设计或者加固，这些都会有更好的促进作用。