6AT、9AT有何区别？档位越多省油？

从理论上讲，变速箱的挡位越多，传动比的范围就越大，而传动比范围越大则会越省油；但这只是建立在理论之上，而场景则是设置成匀速巡航的工况，但在实际中不同的车主所遇到的实际路况不同，所以仅仅靠传动比范围大、小来区分油耗的高低是不准确的，这就好比很多4at变速箱居然比9at变速箱还要省油，原因就是搭载这部4at变速箱的车子日常的路况好，所以它更省油，所以多挡位变速箱更省油通常只是起到一个参展作用、指出一个大致的衍变方向。

什么是传动比范围？

传动比范围简单点说就是利用最低挡位的齿比去除最高挡位齿比，相除后得出的结果就是传动比，而挡位更多的变速箱所得出的结果必然更大，因为更多的挡位可以将最高挡位的齿比做的更低；如上图所示分别为通用的6AT、通用的9AT、采埃孚的9AT，传动比范围（图上的齿比范围）分别是6.11、7.56、9.81，计算方式就是利用最低挡齿比/最高挡齿比所计算得出的，通过这个表可以很直观的看出采埃孚的箱子传动比范围更大；

而想获得更大的传动比范围首先得确保高速挡的齿比足够小，只有最高挡位齿比足够小才能让比值更大（传动比范围），而高挡位齿比小的好处在于可以让车子在高速巡航时获得更低的发动机转速，而发动机转速低了、单位时间内的喷油次数减少，油耗也就低了（具体下一段会细说）；所以提高传动比范围只能不断去降低最高挡位的齿比，因为就目前而言无论是自动挡、手动挡的最低挡位齿比大小相互都差不多，从上图中也能看出来，一般都在五以内而已，也就是说这个齿比对于绝大多数乘用车起步增扭是完全够用的（当然挡位少的变速箱最低挡位齿比也相对小些，因为这里涉及到一个齿比落差大、小的问题，后文会说）。

最高挡位齿比越小、匀速巡航时发动机的转速压的就越低，发动机转速越低喷油量越少、活塞等部件运动产生的摩擦功损耗就越少，所以发动机低转速化是降低油耗的大方向！举一个世纪的例子，过去小编开过一款4AT车，最高挡位的齿比貌似1.1，结果当车子跑到120千米匀速时，发动机转速高达4500转左右，如果换成当今的最高挡位齿比0.5，那么同样120千米的速度也就只需发动机转2000转即可保持，这等同于提高了发动机的推进效率（在相同车速下，谁的排气量越低、谁的推进效率就更高一些），同样是跑120千米匀速，一个需要2000转维持、另一个4000转维持，所以过去4AT的推进效率很低（请不要抬杠说谁谁谁的4AT很省油，要和8、9、10AT比油耗，首先先把各种变量统一，比如统一车重、风阻系数以及载荷，然后去跑高速巡航，在这种条件下一定是4AT更费油），所以这就是最高挡位齿比小的好处；优势不一定发挥在市区拥堵工况，但在匀速巡航工况肯定更省油。

为什么挡位少的变速箱不能把最高挡位的齿比做低？

其实小编很多年前学习的时候也产生过这种疑惑，既然各种变速箱最低挡位齿比大小差异并不多，那么直接将最高挡位齿比做的足够低就可以了，挡位少的变速箱同样可以获得更大的传动比范围，为什么只有多挡位变速箱的齿比范围才能大呢？其实这里就涉及到了一个齿比落差的问题，齿比落差太大车子就甭想快乐的驾驶，每一次升降挡必然伴随着磕磕绊绊、各种顿挫，所以这就造成了挡位少、又必须考虑齿比落差不能过大，所以挡位更少的变速箱最高挡的齿比必然小。

如上图所示，分别是采埃孚的9速、奔驰的7速自动变速箱，两款箱子各挡间的齿比落差非常低（除了一二挡间差异大些），其实其它的变速箱各挡间的齿比落差也和这两款相似，因为这是对换挡平顺性的妥协；从上图中可以清晰的看出，从二挡之后两款箱子的齿比落差几乎一致，所以采埃孚九速的最高挡齿比可以做到很理想的0.48，而奔驰七速只能做到0.73，所以这就是挡位更多的好处，可以在坚固平顺的同时做低最高挡位的齿比。

齿比落差越小，可以看作是齿比更密集，而更密集的齿比所带来的好处就是换挡后对发动机造成的转速变化更小，从而可以让发动机更容易保持在相对高效的区间工作；其次由于齿比落差更小，所以产生的换挡冲击就越小（原因下一段解释），所以自动变速箱就可以减少用液力变矩器去缓解硬冲击，简单点说就是尽量不让液力变矩器瞎搅和，因为它的软连接导致传动效率低，而只要液力变矩器更少参与变速箱工作，那么就可以让变速箱在更多的时候保持锁死状态，要知道锁死可是让AT变速箱的软连接变成硬链接，传动效率大幅度提高，锁死状态保持越长久，理论上就更容易省油！

至于齿比落差小、换挡后产生的冲击越小可以看上图，两组台阶的高度完全一致，一组只有四个台阶、而另一组有八个台阶；同样由右侧的人来爬上去，哪个更容易爬、更省力？当然是右侧那组更省力，因为它不吃扭矩（不会耗费过多的力气）！而体现在车子上就是换挡后对发动机造成的转速变化不大，比如说升挡后发动机转速降低的少，发动机转速降的少，扭矩损失就低，所以不容易形成车子拖着发动机走而产生顿挫的感觉，如果挡位多、各挡间齿比落差小，那么车子连续升挡就极为顺畅；各位可以联想一下，为什么自动变速箱最容易出现顿挫的时刻在一挡升二挡？原因就是一、而挡间齿比落差太大，接近一半了，简单点说就是发动机拉到2000转进行升挡，而升挡后转速瞬间下降至1000转出头，发动机大幅度的转速下降导致瞬间失扭（没劲），发动机没劲了而车子还在靠惯性前进，这个时候就形成了瞬态的车拖发动机，自然会感觉顿挫；而随着挡位的上升，各挡间落差减少，即便升挡后发动机依然丢转速，但丢的少了、扭矩降低的也少了很多，所以顿挫感就不明显了！

所以上述就是挡位多的好处，好肯定是好，毕竟成本高了许多；而从理论上看省油效果、平顺性都会提高，不过正如小编在文中开头所说的那样理论与实际存在差异，尤其是深陷拥堵的路况环境下，多挡位自动变速箱的优势有时候难以体现，况且抛开客观环境空谈油耗本身就是不严谨的，就像大排量自吸跑高速的油耗比小排量跑市内还要低，所以一人一个样、一人一个说法，完全没有比较意义！不过更多挡位的自动变速箱在换挡平顺性上表现要更理想一些，尤其适合那些小排量、动力差的发动机使用，道理很简单结合小编那副手绘图去思考即可，假如让一个老人（小排量、动力差）爬那组四个台阶的楼梯是很困难的，但更容易爬八个台阶的楼梯，而年轻力壮（动力强）爬哪个都可以，不过还是爬八个台阶那组楼梯更省力、更顺畅（不容易踉跄），动力好的车子不必过分依赖转速，即便挡位少、落差大，换挡后转速降的多，但由于起自身动力太强，即便转速低也依然能保证车子加速所用，所以发动机就不容易被车子拖；总而言之挡位更多肯定是更高，至于省油方面可以说跑高速公路保持匀速巡航肯定更省油，至于市内行驶就那么回事，变量太多！但多挡位自动变速箱在平顺方面更有优势（此处不要拿谁谁家9AT不平顺来杠，问题出在换挡逻辑上）。