车型历史 | 您真的了解「INTEGRA 型格」么？（上）

本田 QUINT

本田QUINT当时被定位于当时乃至今天的本田两大基干车种思域（CIVIC）和雅阁（ACCORD）之间，使用5门Fastback车身，搭载同时期的雅阁也使用的EP型1.6L SOHC CVCC引擎（可匹配5速MT和3速HondaMatic变速器），旨在为顾客提供一种兼具优秀的实用性和运动化的驾驶性能的车种。

但这款车发表后并没有取得预想中的营业实绩。甚至，仅仅在初发表后一年半的1981年9月10日就诞生的MMC【亦即Minor Model Change，本田对「中期改款」的称呼】车，也没有挽救颓势。

这种状况之后还要持续几年，直到1985年，全新开发的「QUINT INTEGRA」——也就是历史上的初代INTEGRA——将最初诞生时就不讨好的QUINT取而代之。

初代 INTEGRA

1985年-1989年

汲取了过去的QUINT市场定位模糊不清的深刻教训，1985年2月19日，在日本市场率先发表的「QUINT INTEGRA」带来了全新的面貌和感受（发表次日的1985年2月20日于全日本VERNO店正式【注1】发售）。

【注1】1978年-2006年间，本田于日本市场的汽车贩卖店网络之一，主打的车种是以跑车和SUV为主体的较为具有个性色彩的车种。

本田 QUINT INTEGRA GSi，3-Door

新出现的「INTEGRA」一词，语源为英语「Integrate」，有「统合」和「使其完整」等意，本田希望表达新诞生的「QUINT INTEGRA」是整合了本田所拥有的各项最新科技的车种的意味。

「QUINT INTEGRA」发表之初，既把动力性能和具有魅力的造型作为主打的特性。甚至，为了突出其存在感和消除过去QUINT带来的不良印象，在发表之初，是只提供3门版本车型。

其造型上的其他特征包括短前悬、低矮的引擎盖、可收纳式头灯和延伸到两侧的大型弧形后窗等等。此外，侧窗的段差只有5mm，是当时日本国产车中的最高水准之一，体现了本田精良的工艺水平。

本田 QUINT INTEGRA GSi，3-Door

本着本田一直以来强调的「MM思想」，并且得益于本田最为擅长的FF（前置引擎、前轮驱动）布局、长轴距（2450mm）和宽轮距（LS版本前1420mm、后1415mm；ZS版本前1415mm、后1415mm；RSi版本前1420mm、后1455mm；GSi版本1415mm、后1455mm），而这些在1980年代中期，对于这一级别的车种来讲，这些都算是相当大的数字。

本田还保证，虽然「QUINT INTEGRA」有着高度运动化的外观造型，但拥有想象以上的宽广室内空间，而通过采用可折叠收纳的后席座椅，在收纳后席座椅后，还可以提供431L的广大行李箱空间。

在车内，通过使用环绕倾斜式仪表盘的设计，结合低位置设计的仪表台遮阳板，给驾驶者提供开阔明亮的视野。仪表则采用激烈操作中也具有高易读性的大型化设计。

动力总成方面，「QUINT INTEGRA」发表之初的宣传语中最重要的一句即是「全车DOHC引擎搭载」。

具体来讲，发表之初的各个版本的「QUINT INTEGRA」使用的均是本田最受好评的引擎之一的本田「ZC」型1.6L直列4缸DOHC引擎——这款引擎在当时的类似排气量和定位的引擎当中，有着高性能和小型轻量化的美名。

其中化油器仕様（LS和ZS）的动力输出为最高出力115ps/6,500rpm；最大扭矩13.8kgm/4,000。PGM-FI（Programmed Fuel Injection，本田的电子燃料喷射系统的称呼）仕様（RSi和GSi）的动力输出为最高出力135ps/6,500rpm；最大扭矩15.5kgm/5,000rpm。后者在当时，是日本市场的量产乘用车中升功率最强的1.6L引擎。匹配的变速器则包括5MT或者3速HondaMatic，因引擎动力输出曲线的不同，PGM仕様和化油器仕様的5MT的齿轮比略有不同。在转向系统方面，「QUINT INTEGRA」全车种均采用齿轮齿条式设计，装备水平较高的ZS和GSi额外提供油压反力感知方式助力转向系统。

QUINT INTEGRA GSi

制动系统方面，作为比同时代的CR-X Si或者CIVIC Si定位更高的车种，所有QUINT INTEGRA都使用了直径更大的前通风盘制动系统，化油器仕様的后制动系统为类似于同时代的CR-X Si或者CIVIC Si的鼓式，但PGM-FI仕様们升级为了碟式制动系统。

在悬挂系统方面，QUINT INTEGRA采用前麦弗逊支柱式、后车轴式（扭力梁式）悬挂系统，具体来说，使用了类似于此前CIVIC（3代目）/BALLADE（2代目）使用的「SPORTEC」悬挂。具有悬挂占用车内空间较小，前后轮均有一定的内倾角等等在内的一系列特点。

如前所述，相比同时代的CIVIC或者BALLADE，QUINT INTEGRA采用的悬挂的构造基本相同，但因应定位更偏高级化，其具体设定被形容为更「稳重」和「温和」一些，其整体效果在当时颇受日本乃至北美一些汽车媒体的好评。

▲本田 QUINT INTEGRA GSi，5-Door

初发表半年有余之后的1985年10月24日，「QUINT INTEGRA」迎来了首次年次改良，这次改良除了带来了进一步调整和充实了装备的3门版本外，还带来了新的5门版本，「QUINT INTEGRA 5D」。

「QUINT INTEGRA 5D」整体上延续了3门版本的造型设计理念，并延长了70mm轴距（因此其轴距达到2520mm、全长也提升至了4350mm），从而增加了车内空间，具体而言，其室内长达到了1795mm，较3门版本的1755mm明显增长，室内宽和室内高则为1390mm（3门版本为1385mm）和1100mm（3门版本同，装备天窗时均降低为1080mm）。

本田 QUINT INTEGRA GSi，5-Door

动力输出上，因为使用的进排气系统设计略有不同等原因，「QUINT INTEGRA 5D」使用的本田ZC型DOHC引擎的输出也略有不同，不论化油器仕様还是PGM-FI仕様，最高出力均为120ps/6500rpm，最大扭矩则是化油器仕様为12.8kgm/4000rpm、PGM-FI仕様为14.0kgm/5500rpm。

另外，值得一提的是，随着初代INTEGRA，亦即QUINT INTEGRA车系历史上的首次年次改良，此前的非MT车使用的3速HondaMatic被新的4速HondaMatic替代，非MT车的加速性和经济性得到了明显改善。在悬挂方面，5门车则是都配备了前/后防倾杆的。

而由于这时候增加了5门版本，整个车系覆盖的市场更为广阔，本田也将日本国内市场的月贩目标从此前的3000台/月，调升至5000台/月。

距离初次年次改良一年后的1986年10月24日，「QUINT INTEGRA」的家族中迎来了又一位新成员，「QUINT INTEGRA 4D SEDAN」。这也让初代的INTEGRA成为了其历史中唯一一代拥有三种不同的车体样式的。

本田 QUINT INTEGRA GSi，Sedan

和此前诞生的更强调运动性能的3门和5门版本不同，此时新追加的4门版本强调「在具备高水平的居住性和经济性的同时，具备以往4门sedan不能提供的运动感和时尚感」。

因此，动力总成方面，「QUINT INTEGRA 4D SEDAN」不再只提供相对更高性能的ZC型DOHC引擎，而是额外追加了此前在CIVIC车系上颇受欢迎的更小、经济性更好的EW型1.5L SOHC 12气门 CVCC引擎。其最高出力76ps/6000rpm、最大扭矩11.8kgm/3500rpm。可匹配的变速器则包括5MT和4速HondaMatic两种。

1987年10月，「QUINT INTEGRA」进行了MMC中期改款，PGM-FI仕様的ZC型引擎车的最高出力从120ps提升至了130ps，此外，前保险杠的造型和一部分内装的设计有所变化。悬挂的设定也和MMC中期改款之前略有不同。

在海外市场，1986年，初代INTEGRA作为本田面向北美的高级车品牌ACURA的第二款车种，紧随其首个车种的ACURA LEGEND之后发售。

自始至终，本田只在北美提供过3门和5门的1.6L引擎版本的初代INTEGRA，没有提供过其他版本，不过其使用的引擎和日本仕様车的并不完全相同，名称上也刻意凸显了这一点，其引擎型式（Engine Code）为「D16A1」，而不是「ZC」。使用的变速器则基本没有多少区别，亦是提供5速MT和4速HondaMatic两种可选。

▲ ACURA INTEGRA，3-Door

值得注意的是，由于ACURA品牌诞生之初，现在为人熟悉的、由本田宗一郎氏亲自设计的「圆锥形」的ACURA Logo并未诞生，和同时期的ACURA LEGEND类似，最初期的ACURA INTEGRA也是车体前后无LOGO的。

和在日本市场的情况类似，前后期的初代ACURA INTEGRA的引擎出力也有所不同，后期型的出力略大一些，不过这多少是因为前期型的初代ACURA INTEGRA的引擎只有化油器方式供油的，后期型则只有PGM-FI的。

ACURA INTEGRA，5-Door

另外，虽然受到了加州更严格的尾气排放规制的限制，以及北美通常辛烷值更低的燃料的限制，初代ACURA INTEGRA比日本本土贩卖的「QUINT INTEGRA」的1.6L车型动力略微偏低，但依旧被《Car and Driver》等北美主流的汽车媒体好评，更是两度（1987年和1988年）被其选为年度「Ten Best」（十佳车）之一。

在其他主要的发达国家，比如欧洲诸国和澳洲，初代INTEGRA的身影也曾出现过，不过其在欧洲除了英国之外绝大多数销售地只提供过比较入门的5门1.5L版本，在英国则提供过比较多样化的版本。在澳洲市场，由于本田当时和英国的ROVER的亲密关系，初代INTEGRA的5门1.6L车曾以直接换标的方式，以「ROVER 416i」的名称出售。但在这些地区，初代INTEGRA并没有在日本或者北美那么大的影响。

ROVER 416i

截止1989年4月，「QUINT INTEGRA」在日本登录数为14万4,814台，全球累计的贩卖量接近22万8000台，除了日本售出的之外，剩余绝大多数在北美地区售出。

第二代 INTEGRA

1989年-1993年

1989年4月19日，本田抱着骄傲之情向世人发表了史上首台升功率达到100ps/L的使用电子控制可变气门升程和正时技术的量产乘用车用自然吸气汽油引擎，本田「B16A」型1.6L DOHC VTEC引擎。

通过使用后来成为本田的一大标志的VTEC（Variable valve Timing and lift Electronic Control system），本田「B16A」在兼具中低速性能，和同时代的涡轮增压引擎不具有的敏锐响应性的同时，实现了100ps/L的高升功率。

本田INTEGRA COUPE XSi，前期型

随着这款引擎一起到来的就是2代目的「INTEGRA」，从此时起，其名称去掉了过去的「QUINT」前缀，直接改为「INTEGRA」。而和先代不同，新车提供的车体样式也改为3门Coupe和4门Hard Top两种。前者在1989年4月20日起在全日本各地的VERNO店开售，后者则于稍晚的同年5月12日在VERNO店开售。

而由于此时日本正处于后来被称为「Bubble绝顶期」的前无古人后无来者的近乎古怪的好景气当中，对于高级化和运动型的车种的需求大为增加，新型「INTEGRA」的月贩目标台数也从先代的基础上大幅调升50%，至6000台/月。

本田B16A型DOHC VTEC引擎

除了使用DOHC VTEC技术的B16A引擎车，「XSi」和「RSi」之外（「RSi」版本只提供3门Coupe版本），2代目INTEGREA发表之初还提供使用1.6L SOHC PGM-FI的ZC型引擎的「ZXi」「RXi」「TXi」（「TXi」版本只提供3门Coupe），以及1.6L SOHC双化油器的「ZX」和「RX」（3门Coupe最初不提供「ZX」和「RX」版本，这两者当时只有4门Hard Top车）。

本田 INTEGRA COUPE ZXi，前期型

「XSi」和「RSi」可配备的变速器为5MT或者新开发的3平行轴4AT变速器，后者附带电子控制2WAY锁止功能（锁止范围扩大至此前不包含的减速时，可带来更线性的减速感——当然，这在30余年后的今天是很司空见惯的了）。其他较低的几种版本可选的变速器的情况类似，但其3平行轴4AT版本，并不附带2WAY电子控制锁止功能。

本田 INTEGRA GSi，前期型

具体的动力输出方面，「看板」一般的「XSi」和「RSi」的5MT车有160ps/7600rpm的最高出力和15.5kgm/7000rpm的最大扭矩，其4AT车考虑到变速器的扭矩容量和耐久性则调降为略低的150ps/7100rpm的最高出力和15.3kgm/6000rpm的最大扭矩。

本田 INTEGRA GSi，前期型

定位位于其下的1.6L SOHC PGM-FI的ZC型引擎的「ZXi」「RXi」「TXi」不论5MT车还是4AT车均为120ps/6300rpm的最高出力和14.5kgm/5500rpm的最大扭矩；最入门的1.6L SOHC双化油器的ZC型引擎的「ZX」和「RX」则不论5MT车还是4AT车均为105ps/6300rpm的最高出力和13.8kgm/4500rpm的最大扭矩。

▲本田 INTEGRA GSi，前期型

2代目INTEGRA开始，INTEGRA也改为采用前/后双摇臂（Double Wishbone/ダブルウイッシュボーン）悬挂，这和DOHC VTEC引擎一起成了1980年代后半-1990年代前半的许多本田车的特征。

1990年8月23日，本田发表2代目INTEGRA的首次MMC中期改款车，此次MMC中期改款距离2代目INTEGRA发表很近，修改之处也相对不多，主要进行了装备的充实和产品线的调整。

取消了3门Coupe中原有的最入门的「TXi」版本，同时，4门Hard Top车中追加了「ZX Extra」版本，这一新追加版本定位和定价在「ZX」之上，「RXi」之下，使用和「ZX」一样的双化油器的ZC型引擎，同样提供5MT和4AT两种传动装置，动力输出也相同。

本田 INTEGRA COUPE GSi，后期型

1991年10月17日，本田发表2代目INTEGRA的第二次MMC中期改款车，此次MMC中期改款像通常MMC中期改款时一样进行了内外装的变更，此外还进行了部分安全方面装备的充实。

产品线的调整也在继续，自此时起，3门Coupe车中的「RXi」被取消，但额外追加了价位更低、使用动力输出更低的双化油器的ZC型引擎的「ZX」作为新的入门版本；4门Hard Top车中则追加了一个称之为「ESi」的新版本，其定位和定价在「ZXi」之上、「XSi」之下，使用的是此前「INTEGRA」车系未曾使用过的B18B型1.8L DOHC自然吸气引擎，最高出力140ps/6300rpm、最大扭矩17.4kgm，「ESi」只使用过4AT，没有5MT版本。

本田 INTEGRA ESi，后期型

也是自此次MMC中期改款起，搭载B16A引擎的MT车的最高出力提升到了170ps/7800rpm、最大扭矩提升到了15.6kgm/7300rpm；AT车的最高出力提升到了155ps/7100rpm、最大扭矩提升到了15.6kgm/6500rpm。

本田 INTEGRA ZX Super Extra，后期型，特别仕様车

2代目INTEGRA身上有着「首款搭载VTEC引擎的车」这样的光环。同时，其首次提供的「4门Hard Top」车体也迎合了这一时期日本汽车市场的流行趋势，再加上前述提及过的此时日本正处于前所未有的好景气中，多重因素综合作用让2代目INTEGRA成为了累计销量最大的一代INTEGRA，仅日本市场的登录数既达到26万3576台。

▲ACURA INTEGRA GS COUPE

而在海外市场，4门Hard Top版本取代了此前5门版本的地位。

在和日本市场同样重要的北美市场，和先代一样，2代目INTEGRA以「ACURA INTEGRA」之名销售，提供的引擎则包括B18B型和ZC型两种，匹配的变速器则和日本一样，有5MT和三平行轴构造的4AT两种。

2代目的「ACURA INTEGRA」在北美受到了更广泛的欢迎。为了回应北美车迷的热烈反应，本田在1992年5月，为北美市场追加了「GS-R」版本。

▲ACURA INTEGRA SEDAN

这一版本大致相当于LHD化的日本市场的「XSi」版本，是2代目INTEGRA的北美仕様车中定位最高的型号，不过其使用的引擎略有不同，是在日本市场专用的B16A型引擎基础上，略微增加了一些行程（内径为相同的81.0mm，行程从B16A的77.4mm增加到了81.4mm），并降低了压缩比（B16A前期型为10.2、后期型为10.4，B17A1型只有9.7）而来的B17A1型1.7L DOHC VTEC引擎。

这些改动让B17A1能适应北美市场更低的燃料辛烷值——日本在1987年之后，因为当地的成品油制造商之间的激烈竞争，被称为「ハイオク」的高辛烷值汽油的辛烷值通常高达100RON，这在其他地区至今相当罕见。B17A1型引擎的最高出力则为160hp（162ps）。其变速器只可选5MT，并不提供AT版本。

ACURA INTEGRA GS-R COUPE

「ACURA INTEGRA GS-R」在北美仅作为1992年式和1993年式累计售出过4825台（其中美国市场3968台），相对北美市场同期十数万台（其中美国市场超过11万台）的年贩，只占极少的比例。因此，保存至今的、没有经过改装的、具有良好车况的「ACURA INTEGRA GS-R」往往能在北美的二手车拍卖中拍出颇高的价格。

ACURA INTEGRA GS-R COUPE

1993年4月，2代目INTEGRA的3门版本停产，1993年6月，其4门版本停产。

未完待续...