V6载誉落幕 L4谁来称王？
"技术日产"四字从来都不是白叫的，传奇的VQ系列发动机已经荣膺美国权威杂志《Ward's Auto World》的"沃德十佳发动机"大奖长达14年。VQ系列生而不凡，以极佳的升功率、灵敏的动力响应、让二手车商咋舌的保值率（耐久性&可靠性）、无可挑剔的NVH表现，完成了横跨两个世纪的"屠榜"旅程。
可是，无论您是否惋惜不已，V6的巅峰之作——日产VQ系列即将载誉落幕。当今世界，涡轮化与小型化的全球发动机潮流让VQ系列不再拥有压倒性优势。
那么，接下来的20年，这个发动机王座将由哪款活塞式发动机继承呢？
我们从未学过"压缩比守恒定律"
汽油发动机从19世纪末发展而来，每一台发动机的压缩比是固定的，排气量是固定的，因此从来没有一台发动机可以改变排气量，也没有一台量产车的尾标写着"2.0L-2.1L"。世界上鲜有厂商会对"压缩比"这项指标动心思，包括萨博与丰田在内，大多都停留在理论阶段或实验室阶段，远远未达到量产车的可靠性要求。
传统活塞式发动机，气缸的缸径与行程、曲轴连杆高度、活塞的上下止点位置都是完全固定的，因此几何压缩比是必然固定的。目前，汽油发动机的压缩比通常在9:1到12:1之间（点燃式），柴油发动机在15:0到18:0之间（压燃式）。
既然压缩比越高，发动机性能越高，那么为何我们不尽可能提升压缩比呢？因为压缩比过高的话，非常容易导致爆震。轻则带来驾乘不适，重则对缸体和活塞造成不可逆的物理损伤。
一般而言，汽油发动机在全负荷时最容易产生爆震，因此传统汽油发动机的压缩比是由"全负荷状态时"的工作条件来决定压缩比的。如此一来，几何压缩比被固定下来了，但固定的压缩比，天生注定了汽油发动机不能够在随时变化的实时动力请求指令下，以最合适的工况运行。
因为，汽油发动机多数时间都不在全负荷状态下工作，这时候进气过程产生节气，进气压力下降，进气总量减少。因为"几何压缩比"是固定的，活塞上下止点都不变，气体总量不足，"实际压缩比"降低了。实际压缩比下降，燃油效率降低，热效率降低，功率降低，有害排放增加。
如何实现压缩比"随机应变"？
那么，我们就改变"几何压缩比"吧！
全球第一款量产化的可变压缩比发动机，正是来自日产。发动机代号KR20DDT，第一款搭载的车型为新一代英菲尼迪QX50，第二款为刚刚上市的东风日产第七代天籁ALTIMA。
这台名字为"VC-TURBO智控引擎"的可变压缩比涡轮增压发动机融汇了日产汽车20年以来的几乎所有活塞式发动机技术，只为同时达到两个此前根本不可能同时实现的目标：更高的输出性能与适应能力，更低的燃油消耗与污染排放。
那么，这台日产VC-TURBO智控引擎（可变压缩比涡轮增压发动机）的可变压缩比是如何实现的呢？相比传统发动机，日产VC-TURBO智控引擎（可变压缩比涡轮增压发动机）又有哪些不可逾越的优势呢？
下面，我们来一一分解：
A、为何不再坚持V6？
L4结构拥有众多优势，系统整备质量减少，活动部件减少，热散失更少，润滑难度降低，整体外轮廓尺寸减少，给悬架与变速箱布局留出足够空间。问题是，L4的平顺性不如V6，车企们能解决吗？其他车企能否解决不可知，但日产是解决了，方式便是通过"可变压缩比"活动机构，让发动机总是在最合适的压缩比下工作，让发动机每时每刻都倍感"舒适"，不乱抖，不聒噪。
B、为何不再坚持自吸？
这可以用原理深奥的发动机燃烧效能来简单解释：如果使用了可变压缩比，坚持自然吸气的话，效能增长5%；改为排量更小的涡轮增压结构的话，效能增长32%。
可见，"可变压缩比"与"小型化涡轮增压"是天生绝配，相辅相成，1+1＞2。
C、如何完成压缩比的改变？
VC-TURBO智控引擎（可变压缩比涡轮增压发动机），通过一套全新设计的连杆结构来实现压缩比的改变。准确来说，日产让传统发动机上的单根曲轴连杆，进化成一套四连杆结构。我们先看一张Gif图，了解四根连杆的工作动态：
这时候，笔者画了一张连杆图，对比传统发动机与日产VC-TURBO智控引擎（可变压缩比涡轮增压发动机）的区别。
可见，在日产VC-TURBO智控引擎（可变压缩比涡轮增压发动机）四连杆结构的最末端有一台驱动电机。这是一台带位置传感器的无刷电机，经过减速器减速增扭后，通过A连杆来转动A/C之间的控制转轴，进而控制整个四连杆结构的C和L连杆，让U连杆的上止点/下止点位置得到改变。
如上图，当采用低压缩比模式时（图右方模式），驱动电机拉动A连杆，最终让U连杆的上止点/下止点位置降低，气缸容积变大，更适用于高输出工况。反之亦然。
D、何种工况需要何种压缩比？
当汽车的动力请求较低时，增压器通常没有上压，传统发动机因为固定几何压缩比而导致"实际压缩比"过低，燃烧不充分，而日产VC-TURBO智控引擎（可变压缩比涡轮增压发动机）可以让驱动电机推动A连杆，最终让活塞的上止点/下止点全部上移最多6mm，活塞行程由90.1mm降低至88.9mm，排量由1997cc降低至1970cc，"几何压缩比"大幅度提升至14:1。
此时，装备日产VC-TURBO智控引擎（可变压缩比涡轮增压发动机）的车型，低速或巡航工况下的燃油燃烧效率得到提升，市区工况下非常节油节能，而且不充分燃烧产生的污染物质大幅度减少，轻松满足目前全球最严格的排放法规（中国的国六B）。
当汽车的动力请求较高时，超高固定压缩比就不能增压了，因为增压之后"实际压缩比"就会超过汽油机的爆震极限，进而损坏发动机。此时，日产VC-TURBO智控引擎（可变压缩比涡轮增压发动机）可以让驱动电机拉动A连杆，上止点/下止点下移，活塞行程提升，排量提升，"几何压缩比"大幅度降低8:1。
装备日产VC-TURBO智控引擎（可变压缩比涡轮增压发动机）的车型，在激烈驾驶工况下拥有了超低压缩比，而涡轮增压器会大幅度增加进气量，增加单位时间内燃烧汽油燃料的能力（增加这个能量转化结构的吞吐量），而"实际压缩比"也不至于高出爆震极限。
E、可变压缩比还有哪些"附送的优势"？
1、日产VC-TURBO智控引擎（可变压缩比涡轮增压发动机）不仅仅能完成14:1与8:1的压缩比转换，因为四连杆机构的连续可变物理特性，VC-TURBO智控引擎（可变压缩比涡轮增压发动机）还能在14:1与8:1压缩比之间进行连续的、动态的、无级的变化，完美适应所有动力请求。
2、由于压缩比是可变的，因此ECU会根据来自爆震传感器的数据，在全工况范围内动态微调压缩比数值，让发动机适应不同标号的汽油燃料。因此，即使日产推荐加注95号燃油，但其实加注92号或者98号都是没有问题的，只不过动力性能和燃油经济性会略有不同而已。
3、此外，ECU还会考虑环境温度、冷却液温度、空气密度等参数，自动设定发动机此时此刻的最优压缩比，日产VC-TURBO智控引擎（可变压缩比涡轮增压发动机）得以适应全球不同市场（不同纬度与不同海拔）的所有用车需求。
日产发动机的王座由谁继承？
毫无疑问，引领活塞式发动机走向下一个20年辉煌历程的，便是我们详细解读的日产VC-TURBO智控引擎（可变压缩比涡轮增压发动机）。
如今，日产VC-TURBO智控引擎（可变压缩比涡轮增压发动机）已装备到刚刚上市的东风日产第七代天籁ALTIMA之上，其最大功率高达252PS，峰值扭矩直指380Nm，工信部综合油耗仅为6.6L/100km，实测0-100km/h加速成绩6.42秒，全面超越日产引以为豪的一代名机VQ35，堪称"吃得少跑得快"的劳模。
拥有这台日产VC-TURBO智控引擎（可变压缩比涡轮增压发动机），第七代 天籁ALTIMA就能在目前的中国车市中拥有不可超越的动力系统优越性，因为这是目前第一款能同时兼顾燃油经济性、动力性能、油品适应性、用车环境适应性、机械耐久性五大性能指标的发动机。
