今天讨论的，是AAA（American Automobile Association美国汽车协会）本月初发布的一份报告，是不是听起来就很学术很无趣？但先别急着去找左上角的X，因为这份看似晦涩的报告其实与你的驾驶安全息息相关，尤其如果你的爱车是最近两年购置的带有驾驶辅助系统的新款车型。接下来咱们可以找到一种更轻松的方式聊聊这份报告：
小时候看《变形金刚》，除了一遍遍痴迷于变形金刚们炫酷的变身仪式以外，最向往的便是其随心所欲的高超驾驶技能了：带着主角们在任何路况甚至枪林弹雨的各式危险中穿梭自如。不过就像另外两个童年记忆中阿童木的超能力和哆啦A梦的未来道具，当年的神奇随着科技的不断进化已经有不少都成为了今天的日常。汽车人这种具有“自我意识”的穿梭自如，自诞生起的30多年后，也慢慢开始有了实现的希望——比如能够识别到危险，并进行灵活避障的驾驶辅助系统，已经初见雏形，并在近两年越来越多地成为一种标准配置。
在朝着能完全信任汽车进行全自动驾驶的L5级别为目标的路上，现在各家推上量产车的驾驶辅助系统，从最激进的特斯拉到合资品牌再到各个耳熟能详的国产品牌，都统一处于L2级的区间内（不仅由于技术，也由于政策尤其是国内政策就只允许开放这个区间，比如奥迪A8在国内上市后就因此而关闭了部分功能）。根据SAE标准的定义：Level 2（Partial Automation）是具有组合纵向和横向控制的驾驶辅助功能的部分自动化，其与下一级Level 3（Conditional Automation）有条件的自动化之间最大的区别就在于——前者责任在人，后者责任在车；前者的驾驶辅助系统就是帮帮忙、打打下手，后者的驾驶辅助系统就是放着我来，搞不定再叫你。
但问题来了，不知道是受到哪个品牌宣传的暗示，抑或对于自己的选择谜之自信，不少老司机把“帮帮忙”干脆用成了“你来你来”。而AAA的这个报告，其实是耗时费力地做了个深度测评，想给以上心大的老司机们提个醒。需要说明的是，其选择的测试车辆都装载的是美国的驾驶辅助系统版本，由于各地区间路况条件、政策法规甚至人们的驾驶习惯都有巨大的差异，所以自然与国内同款车型所搭载的驾驶辅助系统（特别是自主品牌车型）有着相当大的差异。当然，在同样的数据环境下，其得出的结果尤其是数据比例，还是具备相当参考价值的：
01 车辆选择
时速能达到70 mph（略等于112km/h）；
来自（美）国内外汽车品牌制造商的量产车型（非改装）；
每个品牌只选取一辆汽车。
按照以上三个标准，AAA选择了五辆在美国市场上具备L2级驾驶辅助系统的车辆，分别为：
2019款BMW X7
驾驶辅助系统：
Active Driving Assistant Professional
软件版本：07 / 2019.55
2019款凯迪拉克CT6
驾驶辅助系统：
Super Cruise™
软件版本：
gminfo3：6.0.1 / V509-774-P / 116：user / release-keys / 18.46.61
更新记录：
84679516 v594968308：594968308
2019款福特Edge
驾驶辅助系统：
Ford Co-Pilot360™ SYNC 3、3.3
软件版本：19052_PRODUCT
2020款起亚Telluride
驾驶辅助系统：Highway Driving Assist
软件版本：
ON.USA.SSW_M.V003.002.190813
固件版本：
ON.USA.292.190613.MICOM.D
2020款斯巴鲁Outlook
驾驶辅助系统：EyeSight®
软件版本：F11GHM020-501
02 测试仪器
Oxford Technical Solutions (OxTS) RT3000
一种用于专业测试驾驶辅助系统的动力学测试仪器，可精确捕获车辆的位置、侧倾、俯仰、航向等等车辆运动学信息。
RT-Range Hunter
一种与RT3000配合使用，测试多车位置处理相对测量值的仪器，用来进行车辆与车道、车辆与车辆间相对位置的测量。
Futek LAU220踏板力传感器
每辆车都配备制动踏板力传感器，是为了监控与验证在测试过程中没有人为施加制动干涉影响测评数据。
摄像机
分别安装于车顶、车身侧面以及面向仪表盘位置，以监控车辆的出发、转向、减速、停止、驾驶辅助系统激活状态等信息。
DEWESoft CAN-2接口
测试车辆都配备了CAN接口，以100 Hz的频率捕获车辆数据，数据与踏板力测量和视频保持时间同步。
数据记录设备
测试车辆配备了DEWESoft DEWE-43或SIRIUS®切片数据记录器，以2000 Hz的速度记录踏板力的测量结果。
碰撞测试模拟车
用以帮助测试车辆驾驶辅助系统的模拟车辆，通过卫星制导时速可达80km/h，制动能力高达0.8g，能够执行乘用车可以完成的大多数动作。在本次测试中，AAA将模拟车辆的体型设定为一辆长宽高分别为4013*1701*1422mm的掀背车。
封闭道路测试
测试项目 · 车道保持
测试条件：
在封闭道路上干燥、平整的沥青路面上进行。测试区域为一段长约0.4英里（643米）的双车道，道路划有清晰的白色车道线，车道宽度为代表了美国城市和农村标准的10英尺（3.05米）。每个参与车辆将测试5次。
测试结果：
宝马X7
运行良好，每次行驶时在车道中的位置基本保持一致，但车辆始终喜欢略微偏向测试车道的右侧。
起亚 Telluride
运行良好，每次行驶时在车道中的位置基本保持一致，但车辆似乎更喜欢略微偏向测试车道的左侧，测试人员表示在高速公路上行驶有点小怕。
斯巴鲁Outlook
运行良好，三次测试在车道中的位置基本保持一致，和 起亚Telluride一样喜欢略微偏向车道的左侧，同样让测试人员感觉在高速公路行驶需要特别注意。
测试项目 · 故障车辆识别
这个需要特别解释两句，平时在我们在评测驾驶辅助系统的时候，便对不同品牌的驾驶辅助系统在高速公路上启动ACC时应对前车并线的反应格外谨慎——就是比自己开车还紧张的那种……因为有些品牌的驾驶辅助系统系统在前车并进车道时，只需1/3个车身便可敏锐识别并及时进行时速调节，与并线车辆适时拉开足够的行车间距；而有些品牌的系统非得等并线车辆并入1/2甚至更大体积车身时才能识别，而在此之前都完全视之为无物地顶着定速或者跟随前面行驶的车辆傻傻继续加速，往往此时就得紧急进行人工干涉。
而AAA设置的这个故障车辆识别项目，虽然是模拟的对占道停靠的静止故障车辆的识别而不是行进中的并线车辆，但也同样是对驾驶辅助系统视觉识别类别的考察。
测试条件：
测试车辆将开启定速巡航，以48km/h的时速驶向有一半车身放置在车道上的模拟故障车的碰撞测试模拟车。评测人员全程不会施加人工干预，但凡测试车辆发出警报，便认定为已成功识别，但凡减速速度超过0.1 G，就认定启动了自动制动。参与测试的车辆，每台进行三次测试。
测试结果：
宝马X7
三次测试的结果偏差较大，但一次比一次好，前两次进行了不同程度的减速，第三次则完全刹停。
起亚 Telluride
测试结果相对统一：三次测试都对故障车辆的存在没做出什么反应，每次都只有相当轻微的减速。
斯巴鲁Outlook
表现不错，三次测试中有两次完全刹停，另一次也进行了明显的减速。
虽然以上共计9次的测试中，有8次车辆都发出了预警，说明都已经识别到了“故障车辆”，但在人工完全不予以干预的情况下，还是以66%的概率发生了碰撞。其中AAA特别提醒的是，参与测试的车辆在各自的三次测试间，无论好的坏的，其驾驶辅助系统做出的反应都没能保持一致。
在我们看来，毕竟大家都属于L2级别的序列，这样完全不进行人为干涉的测试，X7完全刹停1次和Outlook完全刹停两次的成绩已然相当不错了。但有点出乎意料的是，之前总觉得机器应该比人类更制式，得到的结果也更加一致，但明显这一条在目前的驾驶辅助系统上不成立。
测试项目：自动跟车
在城市路况，尤其是堵车时的走走停停是真心容易引发路怒症，于是驾驶辅助系统里的自动跟车功能便被视为了最体贴、最实用的功能，没有之一。于是，AAA也帮我们测试了一下这个功能的可靠性。
测试条件：
用碰撞测试模拟车来充当模拟堵车环境中的前车，测试车辆启用自动跟车功能，并将时速限定在48km/h。
测试结果：
参与测试的宝马X7、起亚 Telluride和斯巴鲁Outlook都表现优异，除了前车刹车速度太快时测试车辆比较生硬的刹车反应容易引起后车追尾这么一个隐患之外……但属实这个意见有点抬杠，毕竟由人来驾驶的时候，尤其在堵堵停停的状况中，如果前车急刹车，那不也得一脚猛踩以避免事故，此处驾驶辅助系统的判断逻辑其实和人的判断并无区别。
以上仅仅是AAA对测试车辆在封闭场地的各项评测结果，但这只是整体测试的一部分。毕竟封闭条件下的测试很难体现系统在现实环境中的真实能力，想要得到整个驾驶辅助系统的运行评分，还得进入公开道路，在日常真实的交通环境中一较高下。在明天的《AAA的这份《主动驾驶辅助系统的评估》告诉了我们什么（下）》里，我们还会接着聊以上几位开上高速之后的表现。