2021年的1月仅仅过半，吉利在汽车行业这个“朋友圈”里炙手可热的程度似乎又再次得到了印证。
“是的！百度要造车了”1月11日，当百度以此为标题的公告进入大众视野时，人们似乎都已能从短短七个字中看到百度振臂高呼的样子。两天之后，富士康也发布了公告，宣告着自己要跨入汽车代工生产行业，为第三方企业代工造车。
无独有偶，与这二人牵手者皆为吉利。表面上来看，这是吉利在进一步拓展朋友圈，的确，从造车到金融，再至物流、互联网科技，吉利扩圈的每一步都是在为自己的转型突围布局。
只是当我们将目光聚焦于百度和富士康，所看到的或许则是当新的风口成就了一个新的时代，巨头们隐藏于光环之下的另一面。
不论是“每日思考失败，对成功视而不见”的任正非，还是在长城汽车三十而立之时抛出“能否挺过明天”的魏建军，越是成功者往往越焦虑，企业亦是如此。
当诺基亚、雅虎以前车之鉴的姿态立于台前时，对于那些处在行业前列的企业而言，这些“警示牌”无疑分外惹眼，就如迪斯此前所说：“大众需要加速业务改革，以避免成为诺基亚”。
没有人可以逃脱时代的洪流，李彦宏和百度更是如此。作为一家成立了20多年的互联网巨头，去年在纪录片《二十度》的结尾，李彦宏说道：“二十年，我们的梦想实现了20%”，而要实现剩下的80%，对于李彦宏而言的确是高难度的攀登。
毕竟自2018年5月那一次股票与市值分别以284美和980亿美元达到历史最高点后，百度的股价就一直呈现下跌状态，2020年3月甚至一度下跌至82美元，市值不足300亿美元，接连被美团、拼多多等公司超越。
然而，当百度与吉利要“牵手”造车的消息不胫而走之时，一切都不一样了
去年12月15日，随着百度要造车的消息在行业内口口相传，百度的股价便开始一路飙升，1月8日，百度上涨15.57%，是当天纳斯达克100指数中表现最佳的股票，市值上涨110亿美元达819亿美元，创下了近两年的新高。
短短一个月内，百度的市值就上涨了60%多，时隔两年后再次回到800亿美元之上。
而市值大涨的显然也不止是百度，在富士康正式宣布进军汽车代工产业后，资本也随之闻风而动，郭台铭耗时40余年所打造的鸿海系上市公司纷纷迎来大涨。
1月14日，富智康集团上涨19.67%，云智汇科技涨20%，鸿腾精密涨8.68%，工业富联一度逼近涨停，仅一天时间上述4家鸿海系上市公司市值上涨就共超过了120亿人民币。
和百度常年被冠以“失速”的标签不同，外界形容富士康多为“停滞”。据财报数据显示，从2017年至2019年，工业富联的营收增速分别为30.01%、17.16%和-1.61%，放缓程度已十分明显。
净利润方面，这三年的增速分别为10.45%、6.25%以及10.08%，增长的停滞与乏力，难免让投资者的信心受到了影响。
而随着时代的发展与进步，国产手机崛起已是不争的事实，苹果一家独大的场面已成往昔，手机代工也不再是富士康独步天下，焦虑和迷茫对于郭台铭而言也无疑是如影随形。
为了提升鸿海的业绩，郭台铭也想尽了办法，从手机面板，到工业互联，再到把工厂建至印度美国，最终还是把目光投放至了汽车代工上。
无可否认，不论是对于百度还是富士康，吉利都是它们进军智能汽车领域的重要伙伴，与吉利的联手也均让其因开拓了新的领域从而有望焕发出新的生机。
只是众所周知的是，对于百度和富士康而言，对于这一领域的布局显然并非是今年才开始。
2013年新能源汽车还处在萌芽阶段，特斯拉也已然还不是如今这副搅动市场的“鲶鱼”模样，对于未来并未抱有太大的信心，马斯克仅仅给特斯拉预言了10%的生存机会。
而在这一年，百度就已经涉足于自动驾驶领域，成立了深度学习实验室IDL，这是百度历史上首个正式成立的前瞻性研究机构，致力于“让计算机像人脑一样智能”的科学研究。
两年之后，国内新能源汽车行业迎来了大爆发，造车新势力纷纷启动了造车项目，而彼时的百度则赶在世界互联网大会的前两天，宣布成立无人驾驶事业部，可以说这时候的百度正以一个开拓者的身份，走在行业的前列。
2017年，百度相继陆续剥离了外卖、游戏等非核心业务，不断加码对于移动业务与AI新业务的投入，这是百度All in AI的第一年，李彦宏即便顶着被开罚单的风险，也仍要把无人车开到北京五环，为首届百度AI开发者大会吸足了眼球。
也是在这一年，百度推出了Apollo计划，旨在为汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，助其结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。
一时间也是风光无限，一汽、奇瑞、大陆、博世、长安等纷纷于百度达成合作，为了使Apollo计划得到更好的实施和推进，2017年百度还向威马汽车投资10亿元人民币。
然而近4年过去，尽管威马和百度的合作并未中断，威马在新势力之中掉队却已是不争的事实，此前希望得到百度投资最终却不欢而散的小鹏汽车，以及由腾讯和京东投资的蔚来牢牢占据着造车新势力第一梯队的位置，其锋芒甚至让传统车企都无法再忽视。
当蔚来市值突破千亿美元，小鹏市值超400亿美元，威马却还上市尚无定期之时，李彦宏以何种目光去看待如今这个竞争早已趋于白热化的新能源市场？我们暂不揣测，但可以肯定的是，在自动驾驶领域尽管百度有它的前瞻性，但就如任正非曾说，无人驾驶就是“在攀登珠峰的征程中沿途下蛋”。
最终登上珠峰的人不多，无人驾驶也是一个理想主义目标，这也就意味着在短期内其并不能成为公司利润的核心，百度深知自己需要一个新的业务去重振市场的信心，直到这时，百度方才下定决心造车。
不可否认，在新能源汽车领域，百度觉醒很早，但真正造车却比造车新势力晚了五年。无独有偶，富士康也一样是在汽车领域积极布局的“先行者”，早在2004年，富士康就收购了具有40多年制造经验的台湾汽车零件厂商安泰电业。
2013年，富士康成为了特斯拉的供应商，为其生产内面板、覆盖件、连接线束等配件。此后，造车新势力兴起，在2017年富士康就颇有前瞻性地投资了宁德时代，将电动车最核心的关键技术“动力电池”掌握于自己手上，一年以后又领投了小鹏汽车的B轮融资。
郭台铭也曾表示：“纯电动汽车将是今后发展的重点业务”。但富士康仍然躲不过“起了个大早，干了个晚集”的魔咒，在这个市场始终未能掀起多少浪花。
这里还有一个插曲，事实上在2015年3月，富士康还曾联手腾讯、和谐汽车按照4:3:3出资比例，共同注册成立和谐富腾，所孵化的造车新势力FMC也曾一度成为了市场的焦点。
然而不到一年时间，富士康和腾讯控股就因分歧而选择了退出，在当时郭台铭还对外表示，互联网造车成功率很低，并劝“行业守住本分”。
但根据此后的操作来看，郭台铭显然并未“说到做到”。那么，如果当时富士康坚持做FMC，这家造车新势力又会走向何方呢？
答案显然已不再重要，毕竟对于百度和富士康而言，活在当下才是当务之急。
一方面是百度错过了补贴红利，造车新势力又似在大局已定的边缘，对于新入局者，面对在该领域的摸爬滚打中早已有所积累的对手，百度要如何站稳脚跟？
另一方面，入局汽车行业的富士康，实际仍未能摆脱“代工”的标签，有外界猜测，其与吉利合作的初衷，是想拿下苹果造车的入场券，富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟也曾表示：“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌。”
但需要注意的是，“代工”往往脱不开“依赖”，富士康对于苹果的依赖就让郭台铭倍感焦虑，虽每年净利润高达数十亿美元，但富士康的毛利率却只有5.8%，和索尼、任天堂等主流电器公司高达40%左右的毛利率相差甚远。
据悉，目前苹果的收入占据富士康总收入的半壁江山，也正是因如此，郭台铭深知一旦富士康失去了苹果，或iPhone在市场上不再受欢迎，那么富士康将面临巨大的困境。
因而，富士康也已经走上了“去苹果化”的转型之路，只是目前效果仍然不明显。更值得注意的是，在汽车领域，富士康仍然延续了“代工”这条路子，这是否会在另一个圈子中旧事重演？仅仅是在合作上，对造车毫无经验的富士康，对于吉利的依赖又有几何？
再反观百度，相比于富士康的代工，百度有自己下场造车的野心，但其所面临的情况却仍旧与富士康大同小异。
首先，Apollo是一个长期的事业，作为一个平台，百度在智能座舱、智能驾驶、智能地图和智能云服务方面确实有自己的经验，甚至在国内十分领先，但是在整车制造方面，百度的经验仍旧不足，其所担当的角色始终都像是一个软件供应商。
其次，吉利的加盟，确实从某种程度上补齐了百度的短板，然而一辆车从设计到生产最快也要两年半的时间，到那时新能源汽车市场将会呈现出一个怎样的景象？百度又能够拿下多少份额？一切都还是未知数。
可以肯定，不论是百度还是富士康，在新时代的沉浮中，他们都有各自的目标与生存之道。富士康目标成为电动汽车届的安卓，而百度对于成功的渴求也无疑更为浓烈，李彦宏曾在纪录片中说：“做错的事是很多的，没有一个人是神，能够一眼就看透终局到底是什么。”
那么，以整车制造商的身份进军汽车行业的李彦宏看透了现在这个局了吗？想做汽车界“安卓”的富士康胜算又有几何？
于二者而言，未来或许皆未可知，在焦虑与野心夹杂的前行之路中，他们互为同行者，亦互为对手。生与死的较量，唯有时间才能给出答案。