电动车的里程焦虑，源自对未知的恐惧。
文|东篱
谁都没想到一句宣传文案会引起汽车行业如此广泛的讨论。
“8分钟可充满80%”、“石墨烯基”、“NEDC续航1000公里”等词汇出现在广汽埃安1月15日官方发布的同一种图片里，犹如在汽车产业这个湖泊投入一块巨石，引起轩然大波，涟漪不断。
在此之前，蔚来和智己汽车都官宣自己的“1000公里续航”计划，不过前两家的宣传并未掀起波澜，是过快的充电速度还是石墨烯的噱头引起了集体的反感？中科院院士欧阳明高在次日直言“目前是不可能同时达到的”。
广汽埃安新能源汽车有限公司总经理古惠南在同一论坛表示，欧阳院士说的是长续航+快充+便宜三者目前不可得兼。广汽集团也发表声明，石墨烯基的快充技术和超长续航是两种不同的电池技术，搭载两款不同车型。
这场风波仍未过去。
风波始末
2021年1月15日，广汽埃安在官方微信发布一张图片，主题是“超级快充+超长续航+超级安全”。其中前两项的表述分别为“8分钟可充满80%的石墨烯基超级快充电池”和“NEDC续航1000公里不用等到明年”，后者的下面还用更小的字体注明“硅负极电池让电动汽车进入‘月充’时代”。
从超级快充技术来看，石墨烯基的技术并不是广汽埃安首创。早在2016年，Fisker Emotion车型宣布将采用石墨烯电池技术，主打的是快速充电以及相对长的续航，不过时至今日，该车型也没有量产。
市场对石墨烯电池的量产仍是充满疑问，这次广汽埃安以“石墨烯基”作为宣传亮点难免引发质疑和讨论。
再看“续航1000公里不用等到明年”，广汽埃安在宣传上明显是有意针对早前发布这一续航数据的车企。
1月9日的NIO Day上，蔚来发布150kWh电池包，搭载采用“固态电池”技术的ET7车型续航将超过1000公里，计划在2022年四季度正式上市。1月13日，智己汽车则表示将全球首用掺硅补锂技术，最高可支持近1000公里的续航。
如果只是单一的发布，或许这次的电池争议不会如此巨大，但是广汽埃安的多个数据同时出现在一张图片上，就容易给人以“三合一”的认知，即消费者在今年可以购买到搭载“达到80%仅需充电8分钟”、“续航1000公里”的石墨烯基电池的产品。
如此“综合理解”是错误的，不过如果舆论没有发酵，“小聪明”的广汽埃安大概率不会主动解释这是两种不同的技术。
这则消息让广汽的股价在周五尾盘迅速拉升，A股涨停，港股涨幅一度超过20%。只是剧情在次日的中国电动汽车百人会高层论坛上反转。
“如果某一位说他的车既能跑一千公里，又能几分钟充完电，还特别地安全，而且成本还非常低，那大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”中国科学院院士欧阳明高1月16日公开表示。
在引用其话语时，部分媒体虚构了“骗子”一词，让广汽埃安的口碑和品牌形象急转直下。
17日的论坛上，广汽埃安新能源汽车有限公司总经理古惠南对此做出了回应，“欧阳明高是怎么说的，又要一千公里，又要快充，还要便宜，是不可能的，大家忘了那个便宜。”
事情并未平息，1月18日，广汽集团发布公告，“石墨烯基超级快充电池与长续航硅负极电池是两种不同的电池技术。”
在公告中，广汽集团还指出，石墨烯基超级快充电池与长续航硅负极电池已按计划开展实车测试，并预计于本年内分别搭载在广汽埃安现有AION V和AION LX车型上，“但石墨烯基超级快充电池的普及有赖于国家超级快充相关标准的发布和高功率超充设备的建设进展；长续航硅负极电池的普及受电池总成本、消费者接受程度的影响，市场需求具有不确定性，对公司经营业绩的影响具有不确定性。”
1月19日，广汽集团A股大跌9.39%，港股跌幅为5.1%。
打破长续航“执念”
石墨烯是一个很唬人的概念，但石墨烯作为导电添加剂并不罕见，包括比亚迪、国轩高科等电池公司早就已经采用相关技术，但真正以石墨烯为主要材料的电池尚未走出实验室。
“这不过是一场文字游戏。”一家电池制造商的内部人士对HD Auto表示，“石墨烯基”容易让消费者忽略最后一个字，产生误导。
更值得关注的是部分新能源汽车公司正在开启“上千公里续航里程”的新战场，但这是消费者真正的需求吗？
国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚认为，当前技术水平下，长续驶里程的代价是车重、成本与能耗，1000公里未必合理，少数车企可以适当满足，但大多数车辆并不必一味追求超长续航里程。
“关于续航里程，要考虑不同的使用情景。如果仅仅在城市和城市周边使用新能源汽车，400公里的续航里程已经能够满足使用需求。如果有长途用车的需求，就意味着汽车上需要搭载更多的电池，但这也会使车身自重增加，使用成本也相应提高。”原大众中国CEO海兹曼此前曾对HD Auto表示，车企更应该关注客户所提出的差异化的出行需求和车辆使用情况，并根据具体情况为客户提供针对性的解决方案。
另一方面，以燃油车为参照对象，HD Auto采访了大众、宝马、奥迪、保时捷等多位车主，他们一般加油后的续航里程在500公里到700公里之间，但并未因此产生里程焦虑。
500-700公里，这是很多纯电动汽车已经可以达到的NEDC续航里程，对比燃油车其实并没有太大的差距，可是电动汽车的车主仍旧有里程焦虑。
这个焦虑并不是完全是来自于仪表盘或者中控屏幕上的数字，里程焦虑关键在于未知和不确定性。
消费者并不会完全相信车内屏幕上显示的数字，尤其是冬天，电动汽车续航里程锐减30%甚至50%都有可能。
更重要的是充电基础设施不完善所带来的充电时长、充电地点的未知。
虽然很多地方都建起了目的地充电站，车企也打通了很多充电桩App，但是如何确保用户达到充电站时有桩可用。或许当踉踉跄跄到达目的地时，前面刚刚好就有车使用了最后一个可用充电桩，下一位需要等待半小时以上，加上自己的充电时间，可能1小时就过去了。
相较于加油，加电的不便利性和不确定性才是里程焦虑的根源所在。
新能源不只是纯电动
打破“1000”公里续航的执念，充电基础设施的建设是最基础的保障，车企可以选择学习特斯拉自建超充站，也可以向大众学习，拉上更多的合作伙伴。
方法还有很多。在成立蔚来之初，李斌就考虑到了这个问题，“可充可换可升级”，还有蔚来的移动充电车，NIO Power的能源服务体系让能够承担服务价格的用户免去了里程焦虑。
而李想是从产品本身出发，选择增程式电动车，可加油可充电，用户有更多选择，特别是保留了加油的选项，是更为实际的做法。如今的第二波新造车浪潮中，岚图汽车和沙龙智行也没有放弃“油”这个选项。
不止如此，避免盲目追求超长续航需要打破另一个思维束缚——纯电动的执念，新能源汽车不只是纯电动汽车，节能减排离不开混合动力。
根据欧阳明高测算，基于化石能源的纯电动、燃料电池与油电混合动力能效差别不大，换句话说，如果基于化石能源，油电混合动力其实是非常合理的选择，纯电动和氢燃料更多是能源低碳化的新要求，是更长远的目标。
在去年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，专家组预计在2035年，节能汽车与新能源汽车的销量各占50%，也就是说，在未来相当长一段时间内，混合动力车型是节能减排的主力之一，盲目追求纯电并完全不符合市场需求。
根据上汽上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军的统计，国内新能源市场纯电车和插电混动车的比例是4：1，未来如果是1：1的销量，混动汽车的增长空间巨大。
要加速新能源车对传统燃油车的替代，短期必须坚持纯电动+混动“两条腿走路”的方针。
去年12月15日，长城汽车发布柠檬混动技术，而在2021年伊始，两家中国车企就在插电混动领域发力。
比亚迪率先发布DM-i超级混动技术，这套以电为主的插电混动系统最高续航里程突破1200公里，要做“燃油车颠覆者”。上汽荣威也在近期发布“3.0T绿色澎湃动力，‘平价策略’燃油替代行业解决方案”。
无论是纯电动车还是插电混动或者增程式动力，他们共同的颠覆对象是单一使用内燃机的传统燃油车，实现的是更节能减排的目标。
长远的未来是属于纯电动汽车的，而放眼可预见的今后，从燃油直接跨越至纯电和燃料电池，一步到位并不现实，油电混合动力仍是从油到电的必经之路。
对于消费者而言，他们也需要一个循序渐进接受新能源汽车的过程。混合动力车型既满足了环保的需求，同时解决里程焦虑的问题，拓宽用户的选择。
如今，混合动力汽车市场正在复苏，车企之间的新一轮竞争已经打响。
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