最近，“1000公里续航”猛然成了新能源汽车圈的热门话题。
先是蔚来汽车在1月9日的“2020蔚来DAY”上，抛出了基于固态电池技术的150度电池包——搭载这种电池的蔚来ET7可以达到续航里程1000公里以上。
然后，1月13日，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴联合打造的智己汽车，也宣称其新车将搭载宁德时代的“掺硅补锂”技术电池，能量密度高达300Wh/kg，在选装115度电池时的最大续航里程超过1000公里。
紧接着，在1月15日，广汽埃安也官宣了一张“全新动力电池科技”的海报——在“8分钟可充满80%”的石墨烯基超级快充电池之外，更有NEDC续航1000公里的硅负极电池。发布当日，广汽埃安股票大涨。
1000公里续航的电动车看上去实在太美了：就算在续航最差的冬天打6折，也能达到600公里续航。夏天更不用说了，跑得少的用户甚至可以一个月充一次电。可以说，有了1000公里续航，从此和续航焦虑说再见。
但是——
不是说电池技术是当前制约电动车发展的关键吗？什么时候电池技术进步得这么快了？难道电池技术发展进入了大跃进时代？
中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高率先对这一疑问进行了回答。他在中国电动汽车百人会年度论坛上直言：“大家知道近期有很多的发布会，都谈到电池的创新，但商业运作不能过度，过度就变成炒作了。如果某一位说，它（的电动车）既能跑1000公里、又能几分钟充完电，而且还特别地安全、成本还非常低——大家不用相信，因为这在目前是不可能的。”
作为普通人，自然更愿意相信院士的回答。
如果仅仅是实现1000公里续航，相信所有的车企都能做到。只需要采用简单的叠加——用更大更沉重的电池包搭载在汽车上。
但是这样一来，对于车企来说，增加了造车成本（主要是电池成本），提高了造车难度（整车重量大幅增加带来操控调教）。对用户来说，续航焦虑是减轻了甚至消除了，但是出行成本增加了（车身重量增加带来的电耗增加），行驶质感也会变差（操控下降）。
就像古代行军打仗，每名士兵携带30斤干粮。有士兵焦虑了：“将军，我吃不饱啊！”将军说，“我允许你带60斤干粮。”士兵更焦虑了：“将军，我背不动啊！”
因此，我们理想中的电动车续航是这样的：续航能达到1000公里，但是不能以牺牲车辆能耗、操控为代价。
再回头来看看蔚来、智己、广汽提出来的具体方案。蔚来是要在固态电池技术上走下去，广汽Aion则是走石墨烯路线，而智己则更多的依赖于CATL宁德时代的掺硅补锂方案。
从技术路线上来看，三者提出的解决方案都是完全不同的路线。
这也从一个侧面说明了一个尴尬现状：电池技术目前并没有形成一个远超同僚的优势方案，大家都还在摸索之中。即使某种技术证明了自己确实具有强大优势，也需要在走出实验室之后进行商业化落地，从实验室走向量产远远没有那么快。
起码就目前来看，理想的“廉价”的能量密度电池距离我们还比较遥远。
在汽车行业内部，也存在不同的声音。
“如果主流的车型都是1000公里续航，对社会是一个巨大的浪费。”1月19日，威马汽车董事长兼CEO沈晖在威马W6下线仪式上，公开向“1000 公里续航”发出了质疑。“有多少人需要1000公里的续航？有多少用户愿意背着续航1000公里的电池满街跑？在续航之外，我们更应该思考如何降低百公里电耗。”
“如果电动车在追逐高续航里程这条道路上一直走下去的话，我认为这是恶性循环。”1月20日，大众汽车集团中国CEO冯思翰在大众汽车集团（中国）2021年的新年沟通会上如此表示。冯思翰认为，1000公里续航里程是可能实现的，但完善电池技术和充电基础设施并做到平衡发展，才是电动车更好的解决方案。
行业龙头特斯拉尽管对1000公里续航没有发表意见，但可以肯定的是，在这场1000公里续航竞赛中，特斯拉不会跟风。特斯拉目前的战略已经非常明显，通过降价普惠的措施来尽快占领市场。采用成本更高的方式来和燃油车PK，马斯克不会答应。
写在最后
让我们再来反思一下：有人关心燃油车的油箱多大吗？油箱容积会成为影响你购买燃油车的因素吗？现在显然没有人关心这些。但在1910年的美国，当福特T型车刚刚出现在市场不久的时候，确实有人关心这个问题。
而电动车的里程焦虑，也必然会随着电池技术的提高和充电基础设施的完备逐渐消失。