特斯拉·斯基？ 苏联时代的电动车

这两天连着写了两篇关于电动车的历史文章，然后我就有点儿上头了。其实电动车的历史和油车一样长，在过去的100年里有很多人琢磨如何用电来解放对石化燃料的依赖。有成功的特斯拉，也有失败者一大堆。不过这里头大部分都是车企行为，只有一个倾全国之力大搞电动车，但最后随着国家倒台而失败的范例——苏联。

从历史来看，俄国人早在帝俄时代就开始研究电动车。有资料记载的俄国第一辆电动车是1899年罗曼诺夫·伊波利·弗拉基米罗维奇（Романов·Ипполит·Владимирович）设计制造的双座小车“杜鹃（кукушка）”

苏联前期 进击的“战斗民族”

进入苏联时代后，战斗民族的工业研发制造能力突飞猛进，还喜欢钻研稀奇古怪的吓人玩意儿。当年苏联的军工就以“暴力美学”出名，什么“里海怪物”地效飞行器、巨型运输机安-225、带固定翼的米-12直升机等等...

1935年，莫斯科动力学院（Московский энергетический институт）的电力牵引实验室用吉斯-5（ЗиС-5）卡车改装了一辆市政垃圾清运车。

这辆叫LET（ЛЭТ）的电动卡车在驾驶舱后方安装了1400kg巨型电池组，容量168 Ah。驱动电机功率13kW，最高车速24km/h，续航里程不超过40km。

LET可运载1800kg垃圾，但龟速+短腿的性能不足以投入运营。特别是无法应对苏联广袤的土地和极寒的冬天。综合因素考虑，政府并没有采纳莫斯科动力学院的电车方案，还是继续使用燃油垃圾清运车。

二战结束后苏联面临重建和冷战双重任务。苏联部长会议在1947颁行了推广机动车电气化的第2506号决议，任命苏联国家汽车工程研究院(NAMI)研制载重0.5吨和1.5吨的多用途电动汽车。

1948年7月1日，NAMI完成了两台试装车，根据载重量分别命名NAMI-750（0.5吨）和NAMI-751（1.5吨）。两台车都搭载双直流电机，NAMI-750为双3.2kW电机，载重更大的NAMI-751采用双6kW电机。

战斗民族制造的东西向来只图实用无需花哨，NAMI-750/751的车身就是简单的胶合板+铝制桁架。位于车身中部的200Ah/80V（16kWh）铅酸电池作为动力储备来源，最高车速分别为30km/h（NAMI-750）和35km/h（NAMI-751），续航里程50-70km。

NAMI-750/751最初的研发目的是邮政车，原型车经过测试后交给了位于乌克兰的LAZ利沃夫客车厂（Львовский автобусный завод/Лаз）生产制造。LAZ对原型车进行了微调，用耐久性更好的镍铁电池替代铅酸电池，车名也更为NAMI LAZ-750/751（НАМИ ЛАЗ-750/751）。

LAZ只小规模量产了20台就及时收手，原因是生产成本太高且苏联的冬天对电动车太不友好。这20台量产车全部被送到莫斯科和列宁格勒（现在的圣彼得堡）的邮局服役，直到1985年退休之前，他们一直穿梭在城市中运送邮件。不过NAMI-750/751的使用成本极高，不仅价格是燃油车的两倍，电池也要每2万公里更换一次。

1957年，NAMI在SVARZ（СВАРЗ）无轨电车的基础上创建了第一台苏联电动公共汽车，目的是为了向苏联国民经济成就展览献礼。一辆电动公共汽车可以容纳70-80名乘客，最高时速36km/h，续航55-70km。据说在SVARZ电动公交车投入运营当天，苏联领导人赫鲁晓夫亲自登车审阅。

70年代是属于苏联最美好的时代，在美苏冷战中占据上风，国内的一切都发展迅速。充满斗志的苏联科研工作者把目光落在了电动车民用化上。公路运输研究所（NIIAT）、全苏电力学科学研究所(VNIIEM)、全苏工业设计研究所（VNIITE）联合UAZ、RAF等一系列汽车制造厂着手电动车研发。

这票全苏联最大牌的科学家和汽车专家们研究了半天得出结果：从长远角度来看，电动车肯定是比燃油车更经济，这有利于国家合理地进行资源分配利用。但是，电池续航和冬天低温是苏联电动车发展的绊脚石。

第一个出手的是全苏电力学科学研究所(VNIIEM)和UAZ（瓦滋汽车）联手的U-131(У-131)。这辆电动厢式货车基于UAZ-451而来，采用100Ah铅酸电池，最大续航里程70km。但沉重且巨大的电池影响了车辆承载力和货箱容积，U-131的最大承载力只有500kg，远低于汽油版“原型车”的800kg。对于一辆货车而言，不能拉大件也不能干重活是致命硬伤。

U-131全车最大的亮点是搭载了15kW的交流异步电机。虽然参数不亮眼，但凭借着当时很“前卫”的交流电机，U-131代表苏联参加了1978年第五届EVS世界电动车大会，成为全场唯一的交流电机车型。

后来UZA又继续开发了“面包车”版本UAZ-451MI（УАЗ-451МИ）和升级版面包车UAZ-3801（УАЗ-3810）。后者最大的突破是将载荷从500kg升级到了800kg，电池组也从车身两侧转移到了车厢中部地板下。另外，UAZ-3810首次搭载“快充”，能在1小时内将电池充满70%。

1980年莫斯科承办了第22届奥运会，这是奥运会第一次来到社会主义国家，以苏联的作风自然是动员全国上下保证奥运顺利进行。可以说，苏联对于奥运保障服务做到了细致入微，他们甚至为竞走比赛专门研发了电动裁判车。

竞走比赛规则严苛，运动员必须保持不能双脚同时离开地面，否则将被判犯规，这就需要裁判员全程盯紧运动员每一步技术动作。但竞走比赛动辄20公里起步，这么长的距离裁判员不可能跟着运动员一路走下来，裁判用车就成为比赛中的必需品。

为了不影响运动员比赛，苏联决定制造一款无噪音零排放的纯电裁判车。对于性能指标也有硬性要求，最高车速30km/h，续航达到100km。位于拉脱维亚的RAF里加客车厂（Рижская автобусная фабрика/РАФ）光荣地接下了这个艰巨任务。时间紧任务重，RAF的方案是把成熟的RAF-2203面包车“油改电”成纯电的RAF-2910（РАФ-2910）。

为了更好服务奥运会，RAF-2910裁判车带有双侧滑门、可旋转座椅、折叠桌和冰箱，在部分车顶还装有比赛信息显示屏，动力源自后备箱位置的250Ah镍锌电池。

结束奥运工作后，这批RAF-2910被送到了阳光充足的中亚加盟国，并在车顶加装太阳能电池板，成为苏联第一辆太阳能电动车。

可以说，苏联时代的举国体制为电动车研发提供了必要客观条件。毕竟全国上下办大事儿和车企关门自己研究不是一个概念。但随着苏联解体，一夜之间苏联体制不复存在，俄罗斯也不可能搞苏联那套动员全国造电车的事情。

我在查资料的时候看到俄国媒体人写了这样一句话：“苏联是世界上电动汽车发展的领导者之一，但俄罗斯在这方面成就却微不足道。”