经典的Traction Avant老爷车、造型怪异的 19_19概念车，以及比MINI EV更迷你的Ami 电动车，还有雪铁龙天逸PHEV。在上海街头的展区里，雪铁龙在不同的主题的展区中布置的数款展车，从近百年前的老爷车，到标志着电气化时代的混动和纯电动，再到象征着未来的概念车。这个小众法系品牌近百年来对前卫的追逐都摆在了我面前。
Traction Avant这款车对于雪铁龙而言是意义重大的，对于汽车工业发展的影响也同样不容小觑。1929年，经济危机让雪铁龙公司陷入经济困境，其创始人安德烈·雪铁龙决定要以创新拯救公司。当美国巴德公司的创始人，爱德华 G·巴德将全钢制车身的原型车带到安德烈面前时，他仿佛看到了未来。在那个年代，大部分老爷车还用着木质结构，发动机悬挂以及车身等都安装在车架上，也就是“非承载式”的车身结构。而巴德带来的全钢制车架首次打开了“承载式车身”结构的大门。对于家用车而言，承载式车身更紧凑、更轻也更易于控制成本。
除了最先进的车身结构，安德烈还从一家仅存活8年的凡尔赛汽车公司（tracta）那里看到了前轮驱动的发展空间。于是，在定下了承载式车身、前轮驱动、自动变速箱、外形超前以及极速100km/h几个目标之后，Traction Avant的研发正式开始。
18个月后，在1934年的4月18日，7CV Traction Avant正式发布。除了因为无法解决发热而放弃的自动变速箱之外，安德烈几乎在这台车上实现了他所有跨时代的创新。初期搭载1.3L的7A车型已经可以达到95km/h的时速，后期还推出了1.5L（7B）以及1.6L（7C），以及搭载1.9L四缸发动机的7 Sport性能版车型，46马力的发动机使它的极速达到了110km/h。
Traction Avant在当年看起来就像是一台及其前卫的概念车，它开创的种种第一，奠定了如今大部分家用车前置前驱以及承载式车身的结构形式。当然除了创新的结构形式，Traction Avant的外观在当年看来也极具未来感，就如同在今天看19_19概念车一样。
雪铁龙的概念车从来都有着跨时代的设计，即便是多年前的GT概念车放到今日来看也不算过时。而这台19_19在今天看来则是科幻世界的产物。
未来感十足的雪铁龙19_19概念车作为雪铁龙全新设计语言的灵感源泉，其设计基因也在今年推出的雪铁龙车型上得以体现。
四只硕大的异形轮毂直接与车身相连，而车身设计也同样打破陈规，胶囊式的透明车身，夸张的前后灯带。在这台车上完全找不到常规汽车应有的各个部分，没有前杠格栅，看不到悬挂和转向系统。虽然这些设计在如今看起来根本就不现实，但未来的事又有谁猜得到呢，雪铁龙始终都是一家勇于打破常规的公司。
在欧洲市场供应的Ami就像国内的五菱Mini EV一样，主打灵活简单和低价格。这样的微型车很好的满足了城市短途代步出行的需求。Ami几乎全车覆盖件都是塑料材质，而为了控制成本，两侧的门板是完全相同的零件，理论上说是可以拆下来互换的。别再喷MINI EV没气囊啦，这全身塑料的小家伙不也照样在欧洲上牌行驶。它们的作用就只是以最低廉的价格让你获得一台代步工具，仅仅是代步。它们不会像传统汽车那样极大地扩大你的生活半径，只是在现有基础上略微扩大并且让你生活得更便捷。所以，对于这种车，不要顾虑太多，你假设的危险情况，根本不在它使用范围内。
在整个展台的C位，是离我们生活最近的天逸PHEV 4WD。天逸在外观设计上依旧有着法系车的前卫，与同级别车型相比，在车身尺寸上并没有太大优势，长宽高分别为4510/1860/1705mm。但得益于极为短小的前后悬设计，天逸2730mm的轴距在同级别中表现相当出色。有了出色的轴距表现，后排空间自然也不会太差，从后排的乘坐空间还是很宽裕的，座椅填充也十分舒适，略有不足的是座椅的包裹感不强并且角度略直。
插混版的天逸PHEV最吸引我的还是它的动力，虽然排量依旧是1.6T，但三电机四驱的系统确实让我想体验一番。这套插混系统，在发动机皮带端、变速箱内以及后轴分别布置了三台电动机。发动机采用的是汽油版天逸主打的那台1.6T引擎，搭配同样的8AT变速箱，最大功率被调高至147kW，最大扭矩也同样调高到了300N·m。这样的数据对紧凑级SUV来说已经绰绰有余，而天逸还为其提供了两台高功率电机以及皮带端的辅助电机。
位于变速箱内辅助驱动前轴的P2电机最大功率81.2kW，最大扭矩320N·m。位于后轴的P4电机最大功率83kW，最大扭矩320N·m。而这整套系统的综合功率达到了221kW（296马力），最大扭矩达到了520N·m。这样的动力数据已经达到了2.0T钢炮的水平，而其6s内的0-100km/h加速成绩也远强于同级别SUV。
插混动力固然强劲，但配备高功率电机的最大意义，还是让插混能更大限度得发挥其混动的优势，让电机的作用不再停留于辅助发动机输出。这套插混系统在纯电动模式下的动力也足以满足日常城市代步的需求，前后双电机在纯电动模式下也能组成一套有着320N·m扭矩的四驱系统，而其12.96kWh的电池组也能带来58km的纯电动续航里程。
这就是插电混动最大的优势，并不是动力，而是省油。如果充电条件允许，每天上下班代步都可以完全依靠纯电模式驾驶，只要油表不报警，就丝毫不会有续航焦虑的问题。而且插混车型即便是在亏电状态下，靠着动力回收也能获得比汽油车型更好的燃油经济性。虽然有些车会在亏电时变成油老虎，但在这套混动系统上上似乎并没有这种情况出现。
驾驶感受上，展台上的天逸PHEV我尚未体验过，但标致508L的插混版曾给我留下过非常不错的印象。两车同属PSA集团，所以搭载的是同款1.6T的插混系统，不过天逸PHEV 4WD上要多一台后轴电机。
这套系统在508L上第一次让我接受了自动启停这件事，因为起步时有电机助力，所以基本感受不到发动机启动，并且动力的衔接也足够顺畅。初段的加速感跟电车有些相近，后续的动力明显要比常规1.6T更强劲，不过到了中高速时感觉电机的辅助就没有那么明显了。变速的响应很积极，动力即便在电量不足的情况下也可以快速直接得传递至车轮，略有不足的就是8AT变速在低档位时会有些顿挫。
作为前驱承载式车身家用车风向标的Traction Avant；来自科幻世界的19_19概念车；以及欧洲人的MINI EV 雪铁龙Ami，展台上的几款车都让我印象深刻，但我没有法国人那份前卫与浪漫，实实在在看得见摸得到的才是我心之所向。所以离开了活动现场，我心心念念的只有体验一下三电机的1.6T混动是何种感受，到时候再与大家细聊这台法系插混能不能与两田的混动SUV一较高下。
