东风的高端品牌岚图汽车做了一个很有意思的事情，在宣传电池的时候，做了切割——
1）圆柱电池：在第一款车型里面，使用了三星SDI的圆柱电芯，然后使用类似发泡的阻燃材料做整合。根据这个包的形态来看，是与高端Model S相似的方案；
2）软包电池：之前孚能的公告，岚图H56的项目采用的是孚能的软包590模组；
3）刀片电池：这是在增程式上用的。
总体来看，国企的高端品牌里面站软包的有北汽蓝谷，用的是SKI的软包电芯。一汽、长安用的是CATL的方壳电芯；广汽现在找了中航开发类似于iX3上的电芯。而几家自主车企选的电芯差异还挺大的，民企里面吉利是用软包（孚能）+方壳（CATL）兼容的方案，长城做的是定制的L型电芯。
图1 岚图电池选择和国内的小伙伴差异比较大
PART 1：圆柱和软包电池的版本
1）圆柱的版本（2021年Q3投产）
由于去年三元电池针刺起火引起巨大争议之后，几家国内车企都在集中宣传热失控传播实验，这一次岚图的宣传点，采用了三星SDI的21700 圆柱NCA电芯，如下图所示，这个包的设计有一些和Model S的相似。从整个结构来看，也是平整的系统设计，然后在二层后排上加高以容纳更多的电池。
图2 岚图的第一款电池系统
模组的设计结构，从结构来看有点和之前Model S相似，这种三维隔热墙，按照官方的说法是高分子隔热阻燃材料。目前不太清楚的是，这里没有详细的模组散热结构，在热失控传播条件下，这种材料阻隔单个5Ah以上（NCA+硅碳，能量密度应该比较高）电芯散发出来的能量，但是在快充过程中电芯的发热也会被阻隔。在下面的示意图中，我们没看到模组内的冷却结构。
图3 模组的设计效果，也是类似间隔摆布
2）软包版本（2022年）
软包电芯的装车节点，是在岚图的MPV上配套的590电池标准模组。安全方面没有提及，按照当下的情况，可能是按照热失控30分钟设计的（目前5分钟的要求大家都不提了），电芯能量密度>275Wh/kg，最高的充电倍率可高达2.2C。
图4 软包模组
PART 2：岚图为什么不用方壳？
现在选电芯不太好选，从目前的情况来看，特斯拉坚定的推出自己设计的4680，希望从21700升级到这种大电芯规格以后，实现系统性的降本，并拉上了松下和LG Chem。很有意思的是，松下是想要摆脱对特斯拉的依赖，而LG可能在大众选择方壳电芯作为下一代电池的基准以后，要坚定的拥抱圆柱电芯的路线。
目前软包的技术路线，确实是有点在590电芯基准上越做越长，为实现更长模组做准备。在高镍方向迈进的时候，如何在长范围内进行热传播的隔绝，这是个难度很大的处理。这也是欧洲经过一轮软包电芯的尝试，纷纷往方壳倾注更多的资源。现代起亚也在最初All in软包以后开始往方壳转移一部分的用量。我的理解是，大家都在两头下注。
这次岚图选择软包和圆柱电芯，可能的解释大概有几种：
1）圆柱电芯在选用韩系以后，和特斯拉的设计基准是相似的，很多的特点可以进行分借鉴。
2）不管是软包还是圆柱，可能当初的设计是想和东风之前的方壳选择加以区隔，之前给的公版方案，限制也比较明显，在快充速度、能量密度上都有限制。而这两年变化又比较快，随着特斯拉也带头装方壳铁锂（比较矮的电芯），好多事情都在变化。
3）现在差异化还是必须有的，岚图这套方案和大家都不一样，宣传中，让单个小圆柱电芯热失控整包不热失控的做法是确定的。Model 3+Y的三元版本总体的起火概率确实相比上一代低了很多，设计改进是确定的。
小结：
我其实最好奇的是，如果大众定义了方壳电芯的尺寸，接下来像SKI和LG，是否也会在自己的叠片工艺基础上，购买方壳来做方壳叠片，类似之前蜂巢提的那样，其实差异也没那么大。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。