今天，中谷老师将给大家带来连他这样大神级别的车手，开起来都会冒冷汗的三款跑车。其中不乏中谷老师当年这几台车时有趣的小故事，大伙儿可千万别错过哦~！
顶级方程式赛车手都会捏把汗的高难度操控
近年来，日本车型中能称之为跑车一派的车急剧减少。然而，在经济泡沫发生的前后，也就是1989年〜1999年左右，跑车曾是年轻一代人的向往和追求，选择也有很多。
我本人将跑车定义为“技能高的车手即便在高速区间驾驶也能做到游刃有余”，并且也是基于这样的自我定义进行着试驾评测，这其中不乏出现过很多连我们这种专业车手都会觉得难以操控的跑车类型。
１丰田MR2（第二代・SW20款）
提到中置引擎的跑车，我们一定会想到只有法拉利、兰博基尼这类超级跑车存在的年代。1972年菲亚特推出了X1/9紧凑型底盘中置引擎款跑车，直至1989年停产。努努力就能够得到的中置型跑车尽管备受瞩目，但经济泡沫却让它嘎然而止，停产致使很多想入手的人也只能考虑购买二手车，加之挥之不去的“意大利车故障率高”的印象，很多人都陷入了观望和犹豫。
而注意到这一市场异变的便是丰田。利用FF驱动的卡罗拉的动力总成系统，第一代MR-2跑车(AW1款)问世了，通过丰田自身过硬的品质实现了X1/9的帅气外形，并引起了广泛的关注。“丰田的小型中置引擎款跑车即将上市！”这一振奋人心的消息一经报道，就连当时作为《CAR TOP》月刊编辑的我，都难以抑制内心的激动。
第一代的MR2有着意大利博通风格的设计和时尚的造型。以国产车的价格在1984-1985的日本CAR OF THE YEAR（简称COTY）上大放光彩。之后还推出了配备有增压器的动力加强款车型，但操控性差强人意。由于车身刚性较弱，难以维持精准的走线轨迹，但作为丰田首款量产的中置型跑车，我们需要以包容的心态去对待这样的一些瑕疵。与此同时，人们对1989年升级的第二代SW20款车型也更加充满了期待。
第二代MR2（SW20款）的试驾会是在丰田的袋井测试场地进行的。1989年我本人也离开了编辑部，晋级为国内最顶尖方程式比赛--“全日本F3000锦标赛”的车手，并在出道后的第3回竞赛中赢得了首发位置，由此成为了职业赛车手。驾驭F3000这一终极中置赛车让我的驾驶技能得到了大跨步的提升。尽管比赛测试忙得不可开交，但对于会在袋井测试场地露脸的新款MR2的升级进化情况，我还是想要一探究竟的。
袋井的测试场地是模仿曾因丰田7赛车的研发而被人熟知的铃鹿赛道建造的，场地难度很大。由于高速下弯刹车以及易打滑的路面结构，曾发生过很多起赛车冲出场地的碰撞事故。为了能弄清楚新款MR2的操控性，我决定采用极限驾驶的方式跑跑看。
那么试驾的结果怎样呢？在我试驾刚结束被人询问感受的时侯，脱口而出的是“它是一款让人手心冒汗的车”。为什么会有这样的感触？驾驶F3000或保时捷962C这些顶级跑车的时候，会因体力负荷的增大而出汗，一个赛程下来瘦个3kg左右很正常。但毕竟赛车本身的行驶稳定性能很高，出冷汗是因为胜负就在一瞬间，必须全力以赴。
然而，第二代MR2的舒适座舱环境并不会让你出汗，反倒是行驶性能的不稳定，让车辆不时地会在各处发生剧烈的姿态变化，令我冷汗不止。试驾结束后双手被冷汗浸透，这是我在驾驶赛车时不会出现的情况。这样的言论听起来几乎就是一个差评，开发团队自然很不乐意。但也因此对第二代MR2由原本很高的期待转为了失望，甚至打消了让它挑战赛道的计划。
■速度很猛但转弯时的操控很“悬”
２） 马自达RX-7（第三代・FD3S款）
马自达RX-7的第一代为FB3S款，问世于1978年。转缸式发动机和特别的楔形车身造型非常吸引人。这款RX-7上市时，我还在读大学。不过，当时正在一家专业汽车杂志社做兼职，有幸得到了在筑波赛道试驾的机会。并以1分18秒轻松突破了当年同类国产车1分20秒圈速的记录，摘得“最快国产跑车”的殊荣，而一跃成名。
之后的1985年顺势进行了改款升级，推出了第二代FC3S款，又在1991年推出了第三代FD3S款，然而这个第三代却有些“可疑”。
配备了13B型涡轮增压双转子转缸式发动机，动力得到了大幅提升。配合此发动机还采用了前后双叉臂式悬架，从参数上看确实非常强劲。然而，在筑波赛道上行驶后才发现，由于涡轮增压扭矩的急剧上升使得操控性能恶化，又由于后悬架剧烈的颠簸转向引发出弯时的转向过度进而出现了后轮打滑的过度转向趋势，控制起来非常不容易。
尽管再三向马自达提出改善的要求，但这一代的改良依旧未能实施且RX-7本身也于2002年销声匿迹。不过，凭借车身的轻量化，即使在平均车速很高的富士Speed Way以及铃鹿赛道上，其强劲的性能实力都能得以展现这一点，也侧面反映出除了过转角时的极限行驶性能存在不足外，其他各方面堪称优秀。
３）本田NSX Type R（NA1款）
1990年，在第2届F1活动中取得巨大成功的本田，在其鼎盛时期推出了本田NSX。植入F1赛车上用到的本田DNA技术，制造出的正规款中置引擎跑车，一跃成为国产跑车的佼佼者，并受到了全世界粉丝的狂热追捧。之后的1992年本田将“Type R”设定为运动等级跑车，这款车同样“可疑”。
当时的Type R行驶测试是在铃鹿赛道上进行的。3L V6自然吸气引擎，可比肩保时捷911的敏锐响应力，全铝合金车身加上斗式座椅以及车体各处的轻量化，可以说这款车具备了280马力自我制约范围内的最快动力性能。
然而拐弯处的操控却让我费尽周折。首先，转向上并未配置动力辅助系统。也就是说我必须两手紧握“沉重的方向盘”来操控转向。手动变速箱的挡杆行程较短，与打舵量不匹配，钛金属制的换挡手柄表面裸露，导致徒手操作时手部皮肤会痛。最主要的问题还是转弯时的怪异行迹让人很棘手。高抓地力轮胎可以维持较高的过弯速度，但是G值变高的同时，后轮会突然反转进而诱发后轮打滑式的过度转向。正因为缺少助力转向，使得我无法应用逆向操舵来处理这种情况。
尽管整体重量做到了轻量化，但由于发动机搭载位置并没有变，且没有实现Dry sump，因此发动机的相对重心位置仍然很高。加之过弯时千斤顶现象的发生不仅使内圈浮起，外圈的负荷也随之降低，进而引发车尾的甩出反转。如果以这种状态跑湿滑路面的话，那真的要做好万全的心理准备，保持高度的注意力才行。虽然我认可Type R的速度，但不得不说“真要驾驶的话心里多少会有几分顾虑”。