现在跟踪车型，单独可以把800V归为一档，这里主要是跟踪后续800V系统平台下SiC模块的供应情况。现代起亚目前为 Ioniq 5定义的销售目标是2021年7万台（占整体BEV16万台的一半规划），目前4月开始在欧洲交付以后，这车的销量确实在拉高，4月交付数据为3205台。在这里有两个重要的关注点：
1）800V的Ioniq 5对现代其他BEV的替代是否明显？
2）在起量的过程中，SiC相关器件的供应是否能保证？
第一部分 现代新能源汽车和Ioniq 5的量
现代的新能源汽车主要分三块：
纯电动汽车：4月6,222（同比上升4％），2021年累计18,370
插电式混合电动车：4月1,339（增长98％） ，2021年累计5,570台，这个领域似乎现代的成本做不下来，所以占比比较低
燃料电池汽车（FCV）：1,384（增长51％），2021年累计3,435，这块目前现代是可以和丰田比拟的，在韩国和日本两个国家能源战略的支持下，燃料电池这个细分市场两家主力企业还在坚持
所以非常有趣的地方在于，4月份随着KONA在韩国的停止销售，Ioniq 5的3205销量超过信誉受损的KONA的2,256成为现代电动汽车的销量担当。
从现在的车型竞争力来看，Kona和Ioniq的电池容量梯度（续航里程梯度）是没有特别拉开的，从各方面特性来看，Ioniq 5竞争力要比Kona和Ioniq EV强很多，按照目前欧洲和韩国的需求，这台车的上量不会卡在需求端（Q1的订单为41779台）。
第二部分 SiC模块的供应
在五月的一份英飞凌的材料里面，明确了Ioniq 5用的是英飞凌的Hybrid Pack Cool SiC模块。在英飞凌的新闻稿里面，提及的是2021年6月份对外供货，这里可能现代有一定时间的优先权。
从目前来看，按照目前迭代的速度，Yole预计SiC每年30％-40％的速度增长，可能有点保守。2021年，增加10万台的800V产品，在2022年随着E-GMP和PPE平台的持续上量，在碳化硅模块方面需求会更高一些。
小结：目前国内的充电功率似乎是一个瓶颈，主要是一方面我们担心快充对于电池安全的影响，一方面之前铺设的快充网络要升级，但是这个趋势还是比较明显的。车企布局自己快充网络，对于提高快充功率的诉求非常直接
