奇瑞汽车在我人生的时间轴里其实很早就已经上线。记得2000年初的学生时代，我们对车的概念还很单纯的年纪，发小就经常开着家里的奇瑞风云，和我一起浪过不少地方，挥霍过不少青春。那怕当时只是单点电喷发动机和并不利索的手动挡技术！但我们用得却无比欢快，奇瑞在我的青春期也留下了十分要好的印象，以致往后奇瑞在专注技术开发的形象也很令我欣赏。
全新一代瑞虎5X高能版是“一个奇瑞”战略后，我第一次有缘详细试驾的新世代奇瑞产品。接下来在云贵高原的几天行程，我就要看看以前的“工科男”奇瑞是否元神归位。
静观围绕，初见之欢
全新一代瑞虎5X高能版采用点阵式格栅大嘴，迎合现代主流审美，为了打造差异化特点，奇瑞在瑞虎5X高能版上区别处理的手法是左右两侧分别布置了两组双层LED日行灯，让前脸更富张力，拉伸车身视觉宽度以营造气势，但未超出A0级的气场范畴，导致观感过于猖狂。
我们试驾的是版本标配LED远近光，据了解除了最低配版本外，其余版本皆为标配。
全新一代瑞虎5x高能版的三围尺寸是4358*1830*1670mm很典型的当代A0级SUV身段，18寸轮圈令视觉比例矫健且好动，185mm离地间隙也明显比同级竞争对手高，保证了SUV重要的通过性。
轮胎则是佳通520V1 SUV专用轮胎，主打公路静音效果，作为一款城市SUV，配备这款轮胎无疑是合适的。
绕车检查时，很多细节预示着这辆年轻化的AO级SUV并不是一个以质换价的入门车，隐藏的高科技配置一点都不含糊。自主品牌在辅助驾驶方面近乎弯道超车，瑞虎5X高能版采用单目摄像头+毫米波雷达的方案，具体感受我们在后面慢慢道来。
瑞虎5X高能版的风挡上方集成了单目摄像头和行车记录仪，车主可以直接插储存卡使用，免去了自行改装的烦恼。
毫米波雷达则布置在中网下方，这也让我猜测着这套辅助驾驶系统在A0级SUV上面会有怎么样的表现，毕竟这个级数能有这么齐全的硬件配置，市场上并不多见。
明快简洁的内饰风格
上车一刻则令人惊讶，瑞虎5X的内饰线条走向明快，看惯了花里胡哨的内饰，这款车反而令人耳目一新。特别一提的是1830mm的宽度，在这个级别内并不多见，让瑞虎5X的内部横向空间特别充足。
认真观察细节和用料，牛皮包裹方向盘、中控的整体软包、7寸全屏液晶仪表、10.25寸电容中控屏（支持语音控制），令人诧异这台A0级SUV的身份，毕竟手感和视觉无时无刻都在提醒：没有对比，真的就没有伤害！
特别值得一提的是，全新一代瑞虎5x高能版配置上了电子档杆，这可是8万级别不会见到的配置，电子档杆的益处不必多说，小巧轻便同时操作顺滑。
高原上空气稀薄，驾驶更容易疲劳，在合理的人机工程基础上，一张舒适的座椅是驾驶的核心，瑞虎5x高能版座椅内部应用零重力发泡技术，对腿部、上到腰和肩很好的支撑，但又不会感到硬，6方向电动调节容许在行驶中途调整坐姿。
得益于电子档杆的应用，不用布置换挡拉线机构，中控下方做了时下流行的镂空设计，合理利用了空间。
中控下层的储物格都布置了防滑胶垫，同时供应前排一个12V电源和两个USB插口，更为便利。
电子挡杆旁设有专用手机槽，没有无线充电功能，希望日后可以增配。
扶手箱里面的变化很有心思，吸收了不少合资品牌的精髓，小杯架可以前后滑动，扶手箱里面也有冷藏功能，可以选择开启与否。
空调面板设计了两个硕大的旋钮，分别控制温度和风量，操作手感较好，适合盲操，但A/C开关等按钮却采用触摸式设计，如果做成物理按键则更讨人喜欢。
对于一台A0级车型，后排空间只能说够用，2630mm的轴距在4个成年人的情况下不能奢望太多，但得益于较高的SUV车身，头部空间较为充裕。膝部和脚部空间在可接受水平，后座安排有出风口和USB插口，考虑较为周到。
常规状态下，尾箱已经可以提供很规整的装载空间。后排座椅可按4/6比例放倒，更方便车主装载大尺寸物品。
说个小小的缺点，尾门打开后高度较高，身材娇小的女士就需要掂掂脚了。
动态之中，久处不厌
来到云贵高原，怎能浪费了这边绝妙的山路呢，而且奇瑞选在这里让我们首试全新一代瑞虎5x高能版，必定是有点颜色要给我们看看的，油门全开走起再说！
奇瑞ACTECO系列内的这台型号SQRE4T15C的1.5T增压发动机，热效率达37.1%，放在这台只有1.3吨自重的A0级SUV上面，动力表现可以用惊喜来形容。
这台发动机最大功率为115kW/5500rpm，最大扭矩为230N·m，在1750rpm就可以全数奉上，3000-4000米的海拔高度对发动机考验严苛，在山区落差巨大与铺装路面和土路不停交替的情况下，发动机也能拥有迅速的反应能力，涡轮迟滞不见明显，反而是强劲的低转爆发时，发动机转速上扬时的声浪和匀速时出色的NVH形成明显对比。
在运动模式下，液晶仪表盘背景色变红，模拟换挡转速更高，油门反应也明显变快，更适合激进的驾驶来榨取发动机动力。
变速箱使用的是奇瑞自家研发制造模拟9速CVT变速箱，传动效率高达97%
这台奇瑞自研的CVT变速箱，没有采用过往自主品牌对CVT变速箱惯用的低成本多片离合器传动解决方案，而是加入了优化的低速闭锁液力变矩器作为耦合介质，在频繁大坡度起起停停下无需考虑离合器的发热负荷，并且在半耦合阶段保证动力衔接柔顺，一快一慢之间，锁止离合器在工作临界点也不会因为过分追求省油，烦人的频繁接合，产生多余的闯动，明显是针对国内路况做过相应优化，这个标定水平甚至在部分合资同级对手之上。
在高原公路上路况一旦开阔，车流就会立即变的稀少，此时ACC这类辅助驾驶系统就是驾驶者的福音。试驾车型搭载ACC自适应巡航，同样针对国内路况进行了相应研发，尤其是在国内经常遇见的“加塞”动作，这套系统能及时识别并做出反应，在液晶仪表盘上可以查看具体跟车距离，则是新手司机的一大福利。
碰撞预警、主动刹车、全速ACC，在探测到前车减速直至刹停，动作都是由博世的9.3版ESP产生制动力执行，作动反应非常及时，ESP控制液压缸对车轮的制动力相对柔顺，在拥堵车流中任由系统自动跟车，驾驶者可以清晰感知并且非常线性。
车道偏离预警在时速65公里以上会自动激活，没有设置独立的物理按键。
作为一台SUV车型，遇到的路况也相对复杂，陡坡缓降功能也可以在一定程度上帮助驾驶者应对特殊路况。
瑞虎5x高能版的360影像系统要给一个好评，除了打方向灯会启动外，急打反向、开车门等动作都会触发，更适合国内的复杂路况。
影像的合成也非常自然，车身周边的情况一目了然，在繁忙的城市，这套360系统一样是个不可多得的辅助功能。
得益于较高的离地间隙，在云贵高原上的无名小路也可以放心前行，没有托底的顾虑。
前悬挂结构是麦佛逊独立悬挂，冲压钢制下摆臂，铸铁转向节都是意料中事，但双频率驱动轴在实际使用过程中可以抑制多余的振动，让噪声源止步于轮拱内。
后悬挂则是同级常见的扭力梁结构，整车的悬挂表现偏硬朗的取向。驾驶风格激进，经常“劈弯”的年轻车主会喜欢这个性格的调校。但如果一家大小出行这个硬朗的表现就会稍嫌颠簸。
当我和同车的厂方工程师准备聊一聊这套悬挂时，工程师也正好和后座乘客讲起这辆顶配的全新一代瑞虎5x高能版才8.99万-10.59万......我刚想说出口的话又咽回去了！
总结
通常车企把先进配置都堆在顶配车型上，定出一个较高级别的售价，主销车型则是低配版本，消费者买不到预想中的配置是十常八九。但这次奇瑞的意图很明显，希望反其道而行之，顶配售价并未超出预期，低配则给出了极高的性价比。
而在产品力的角度，全新一代瑞虎5x高能版在动力、外观以及内饰设计，特别是辅助驾驶方面的软硬件实力已经接近合资A级同类产品的水平，在我和奇瑞无缘碰面的这10多年之间，曾经世俗认知的“人有我有”的堆砌式操作已经不复存在。
最后对全新一代瑞虎5x高能版的首试来一个总结：9万出头的A0级SUV可以享受到越级的辅助驾驶系统，在瑞虎5x之前根本是不敢想象的事情。如果不计较辅助驾驶带来的便利，甚至8万出头就可以享受到超越合资A级车的内饰设计和动力水平，是一件十分奇妙的事。
