在人类看来，人是最完美的，就像人照镜子时满意于自己的形态，这种满意，是他形态的完美之必然的、不由自主的结果，也是刻在基因里的。走性能钢炮路线的 GTI亦是如此，从第一代至全新一代，历经八代车型演变，已经在全球市场铸就了庞大的车迷基础，每一代车型都不辱使命、迎接变化，在不同世代坚守自己在车迷心中的信仰价值，经过历史的沉淀，如今GTI已经成为了一种旗帜鲜明的文化符号。全新第八代数字高尔夫GTI依据自己对于中国市场的把握能力，进化出了心中更为完美的自己，迎接新生代消费群体。
我与大众汽车算是有缘，初识高尔夫GTI是从第五代GTI开始，那是很多年前在厦门的时候，当时也仅限于欣赏，并没有机会亲身试驾，实属憾事，所以时至今日，在我心中也是GTI排名依旧份量很重，这或许是未得到情节作祟。
而真正开始接触并试驾到GTI是第六代，也就是正式国产的GTI，那是与《厦门日报-车周刊》一起，当时厦门还没有赛车场，所以活动选择在当时的厦门市灌口的一处部队汽车训练基地进行，场地封闭、安全，犹记得GTI似热血少年般的性格，带给人刀刀见血般的快感，溢于言表的快乐情绪至今都印象深刻。
之后也有机会参与了当年的尚酷训练营全国选拔赛活动，一路晋级去到成都国际赛车场的总决赛，并驾驶尚酷杯赛车有幸获得全国三强的成绩。紧接着又被邀请参加了高尔夫R、尚酷R在鄂尔多斯国际赛车场举办的全国首发试驾会，那是一次非常专业、也非常深度的试驾体验，即挑战了位于沙漠中的赛道，同时对于钢炮的定义有了更为深远的理解。
自此对大众家族中演绎前置前驱性能小钢炮代表的GTI有了执念，所以在第七代（准确说是7.5代）的高尔夫GTI上市以后吗，还专门跑去位于佛山的一汽大众华南工厂约了试驾车，并且在深圳的三洲田山路与前置前驱的宝马1系完成两天的深度对比试驾，同样收获了美好的体验（详情可翻阅我之前的测试视频）。基于以上对于GTI的认知历程，对于全新一代（第八代）数字高尔夫GTI的赛道试驾之旅充满了期待，期望在熟悉的城市却完全陌生且又充满挑战性的赛道中，从我的角度挖掘出全新GTI一些新的乐趣。
厦门国际赛车场这条赛道可谓来之不易，记得从我还在厦门的2008年就已经开始讨论、计划筹建了，时间足足过去了十几年，才终于迎来了这条赛道。这条紧凑型的赛道依山而建，高低落差大，上坡的中高速组合弯、下坡的中高速组合弯非常有挑战性，也更适合钢炮一类的车型发挥短平快的优势，我认为是最适合这一次体验全新第八代高尔夫GTI的地方，而事实也证明这一次的试驾活动可谓不虚此行，对于全新一代GTI的真实水平有了更为全面的理解。
铺垫如此之长原因无他，只是想说明我对于大众家族的性能钢炮，尤其是GTI有着足够丰富的理解基础。试驾前的技术讲解会中，厂家工作人员分享了全新一代GTI的诸多技术亮点，我也认真做了影相记录，其中像首次在GTI上出现的弹射起步模式，以及与欧版同步的渐进式转向系统，第二代DCC动态自适应底盘系统，全新优化后的XDS电子差速锁，更大的前制动盘（直径增加至330mm），并且针对中国市场标配了18英寸的运动型轮圈（欧版为17英寸），尤其值得一说的是在目前国内严苛的国六B排放法规要求下，新GTI同样表现出了非常不错的原厂声浪（本文视频中有所展现）。
而在GTI车迷们最为关心的引擎方面，全新一代GTI并没有同步使用欧版更高功率的引擎，而是继续沿用了源于上一代GTI的EA888第三代2.0T引擎，功率也几乎没有变化，厂家工作人员也并没有正面的解释其中缘由，可以确定的条件之一肯定是和排放、成本有关系，但却针对EA888引擎的铸铁缸体所具备的后期改装潜力做了一定篇幅的延伸解读，从厂家的角度，深知每一位GTI车主都会进行或深或浅的后期改装，于是乎，厂家便顺水推舟，言下之意是基础搭建足够好，后期任君作为，不可谓不高明。
作为标配的代号DQ381的7速湿式双离合变速箱，针对电子油泵、轴承、齿轮强度进行了全面优化，不但令换挡效率得到提升，同时也储备应对后期的改装空间做出了补强。
基于以上引擎和变速箱的设定不难看出，一汽大众与国内的GTI车迷经多年的情感与文化的互动，似乎已经形成了一种高度的、无需言语的默契，彼此之间心领神会，这恰恰是GTI的潜在竞争对手所不具备的一种能力。
坐进全新一代GTI的驾驶舱，标志性的格子配色运动型座椅有了新的变化，一改之前的手动调节方式，升级为全电动调节，这为GTI带来舒适便利的同时，也增加了些许重量，不过在对身体两侧的包裹性和以及支撑方面都有了进步，同时也能适应更多不同体形的驾驶者，从原厂的角度来说是非常友好的。
区别于普通版的高尔夫，GTI专属的数字化仪表功能非常强大，可提供多种显示模式和功能性，与驾驶者的互动性更强，沉浸式的体验感更好。类似于保时捷911（992）的电子换挡杆，实际操作中也更为便捷，有效减少了右手每次操作挡杆的移动幅度，即使是怀念上一代的机械式挡杆，也会在很短的时间内快速适应。
在小型金卡纳体验项目中，重点感受了这一套渐进式转向系统的魅力，转向机通过可变转向比的齿条设计，让全新GTI的车头指向非常犀利，执行驾驶者每一次输入的转向动作犹如热刀切奶油，甚至有一些精准过度，这让自诩驾驶技术还不错的我在刚开始试驾的过程中有些不适应，在频繁、紧凑的弯中总是出现输入的转向角过多，直接带来的结果就是一会伴随着转向不足而出现明显的响胎声，一会又是后轮压到雪糕筒的声音，在两圈的体验结束后，我才建立起与全新GTI的正确相处模式，也算是为自己更新的一课，相比较上一代GTI车型，新的转向系统非常值得肯定，技术在进步，驾驶者的习惯也需要同步跟进和改变，但人往往很容易形成属于自己的思维惯性和路径依赖，而固执己见，所以，每一次的试驾活动都是对自己的一次常试常新。
在其中的一段静态直线加速路段，厂家工作人员指导演示了新GTI的另一项新功能，即弹射起步控制，这是之前的GTI车型的空白项，在这一代终于补上了，操作简单明了，将档位选择在S档，左脚用力踩下刹车踏板，并关闭ESC车身稳定控制系统，仪表显示弹射模式启动，此时右脚全力踩下油门踏板，引擎、变速箱电脑相互协同配合将引擎转速锁定在4000转，随后释放左脚刹车，就完成了一次弹射起步。对于钟情于GTI的血气方刚的年轻消费者，弹射起步控制系统绝对是必备的炫技大法，而在过去需要反复尝试去控制刹车力度与起步转速，以及轮胎与路面抓地力临界点，才可能获得一次理想的起步，甚至成为了考验GTI车主控车技术是否合格的指标。如今标榜这一技巧所带来的心理上的小小荣誉已经彻底走进了历史，一去不复返。
在项目的最后是一段左右非对称式的减速带路段，用来体验全新一代GTI所配备的第二代DCC自适应控制底盘调节系统，新系统在自定义模式下可实现15段可调，厂家工作人员演示将驾驶模式切换至Comfort+++，称该模式下让车身和路面激烈互搏之间最大程度“解耦”，我分别试了Comfort +++和Sport+++模式下极致的两端，反差巨大，Comfort +++模式下几乎让你忽略此刻驾驶的是一台以性能著称的小钢炮GTI，非常舒适从容的通过了连续的左右非对称减速带路段，令运动座椅包裹的身体无比轻松，相比之下，第二圈的Sport +++模式，则完全走向了分裂吗，可以颠到你胃疼。这套换代的DCC底盘控制系统表现出的效果，让第八代GTI可以在多场景之间游刃有余的切换。如果说，过去的历代GTI只为沉迷硬核小钢炮热血车主而生，如今表现出的则是要将车主、家人一并俘获的决心。
最后是压轴的赛道体验，也是我最为期待的，首先是这条完全陌生的赛道激发着我的好奇心，再就是此刻可以驾驶着全新GTI，刚好实现对两者的同步探索。试驾教练是我曾经学习漂移大师的教官，中国CRC拉力赛车手李微老师，在这次的试驾会遇上也算是有缘。由他带着我们先熟悉赛道，并讲解了这条赛道的一些特点，之后每人理论上有三圈的试驾体验机会，实际上为一个完整圈。
调整好坐姿，将所有驾驶模式切换至Sport+，驶出必须遵行限速规则的维修区，第一圈熟悉了一下由雪糕桶摆出的合理路线的赛道，第二圈逐渐放开节奏的跑了一个完整圈，之前在金卡纳项目中感受深刻并已逐渐适应的渐进式转向，来到赛道上则表现的得心应手，执行驾驶者输入的意图非常迅捷高效，即使是在低速的弯道，也无需输入过大的角度即能轻松找准弯心，随着弯前大力制动，根据制动力度和当前车速，变速箱果断降至合理的出弯档位，随着逐渐释放制动力，迅捷的车头一旦越过弯心，同步视线看向出弯点目及下一个弯心，就可以油门全开，随着引擎动力释放传递至轮胎，且与路面之间形成撕咬之际，逐渐回转转向冲向出弯点，释放那种带着角度张力的奋力向前奔跑的短暂过程是极其享受的，双手越是放松，这种感受越清晰，这是我从第六代GTI到尚酷R、以及之后的七代GTI印象最深刻的，尤其是尚酷杯赛车的感知更为丰富和彻底，如今在新GTI身上还是熟悉的味道。
相比较低速弯，厦门国际赛车场的高速上坡弯和下坡弯就对底盘有着很高的要求，尤其是下坡高速弯，要面对左右弯心间更高的车速和前置前驱布局下车身重量分配的动态转移变化，而新GTI加强型的运动性悬挂系统在降低8mm的同时，针对前、后减震器的螺旋弹簧刚度分别提高5%和15%，在DCC 底盘Sport+模式下，能更为有效的强化过弯时的抗侧倾能力和稳定性，此刻的运动座椅很出色，牢牢的包裹着身体，给驾驶者的信心十足，但因为副驾此刻坐着我的漂移教官、CRC拉力赛车手李微老师，我并没有太敢造次，相对节奏要保守很多，但也能在载有两个成年人的车重下感受车辆。
在滑过最后两个充满着欺骗性的组合弯道，全力冲向全场的大直道，此刻最考验的是引擎的动力和变速箱的换挡效率，这台第三代EA888的2.0T引擎，在越来越严苛的排放法规限制下，当转速攀升至4500转以后的输出，感觉上缺少了一点在7.5代GTI上的爽快感，但好在穿过整条大直线时，引擎声浪的营造上还是非常悦耳的，经过优化后的双离合变速箱换挡效率也表现出色。当然，以上对于全新GTI的赛道表现，都是基于负载我和教练两个人成年人，结合增加了电动调整功能的两张运动座椅的重量下的感受，如果是单人驾驶，感知车辆动态的丰富程度肯定会有所升华，更多可探寻的快乐空间只能留待下次。
全新第八代GTI如果让我挑几点刺，首先我会觉得标配的轮胎需要升级，以应对渐进式转向迅捷的转向比，弥补被误会过多的转向不足特性，本来是优点，结果被轮胎拖累成假象式的缺点，另外对于制动效能也有直接影响，毕竟前置前驱布局，前轴本就负载了引擎、变速箱、差速器、传动半轴机构、转向机构、冷却水箱等全部的重量，对于轮胎自然有更高要求。我个人理想的数据是前后轮由225升级为235的规格，品牌可参考米其林的PS系列，让抓地力再提升一些。言及此处，不由得让我联想到一个曾经非典型的案例，就是当年的奥迪RS3，前驱动轮轮胎的规格大幅宽于后轮，无非就是为了克服一些弱点。
另外一点，同样和转向有关，就是新GTI的不规则运动方向盘，虽然看起来运动感营造十足，但是握起来过于粗实，视觉上显的盘径过大，加上全面电子化转向，其实是会钝化路面信息的感知的。
第三点是位于方向盘9点钟位置的多功能按键区，方向盘加热按键特别容易被手掌的虎口位置误触而开启，想象一下炎热的赛道中，方向盘加热开启的感觉。
分享在最后，一款性能钢炮，经历时间淬炼与沉淀，就容易被赋予文化属性，生命力传承是极其旺盛的，在车迷心中这是时间的价值，是一种符号，更是一种竞争力，所以，对于厂家来说，每一代的更新换代，都是一种考验，有来自审美的外观设计层面，也有来自家族特征的传承，更为重要的是作为钢炮的性能表现，最终市场会给出公平的检验。在这里，我的内容仅仅是基于我的理解给大家分享观点，但那仅仅是我的观点，为大家提供某些参考指标，对于期待拥入全新一代GTI的潜在车迷，大家想要基于自己的角度了解GTI，最好的方式就是亲自去试驾体验一番，那才是你心中选定的真正的GTI。
