本月发布的2022款 WRX依然带着祖传配方——水平对置发动机，左右对称式四驱系统，这一点它没变。当然，技术上，这些系统已经进化了很多，如今的FA24 2.4T水平对置发动机比起早期的EJ系列发动机必然在效率方面高了很多，输出也线性很多。不过它271马力（202千瓦）、350牛米的输出参数显然在这个时代一点都不显得凶悍。反观1992年的GC8A翼豹WRX，当时就有240马力，并且车身轻盈，而那个年代的超跑无非也就在300-400马力级别徘徊。所以，从定位的角度来说，它变了，早就已经不是那个在许多情况下能挑战超跑的凶悍性能车了。
那么新一代的WRX STi会如何？坊间传言动力输出会上升到400马力左右。在官方发布前我们还无从确认，但我认为STi版本理应升级到400马力级别的动力输出，否则根本无法与RS 3、A45这些四驱钢炮界的后起之秀抗衡。当然，STi版本更重要的一方面是它的四驱系统将配备DCCD系统（虽然未官方确认），可以由驾驶员设定中央差速器的锁定比，并且默认的扭矩分配更加靠后（新一代WRX默认状态下前后扭矩分配是45:55），具有更高的可玩性。但现在的欧洲高性能钢炮都有了漂移模式，所以希望天生条件更好（默认扭矩分配更靠后）的STi也不要在四驱漂移乐趣方面固步自封。
在上一代WRX开始装备CVT变速箱时，就有很多声音指WRX已经沦为买菜车。斯巴鲁也听到了这样的声音，所以这一次他们强调，现在的变速箱（CVT版本）的特性跟上一代已经大不一样，更具有AT的特征。好在，他们依然为客户保留了6速手动变速箱的选择。
对于外观和内饰设计的美丑评判是主观的。但当我看到轮眉上的黑色塑料包边时，我的内心是：“认真的吗？”一方面，这种设计在视觉上让车轮显得更小了，就好像车轮和轮眉之间有着巨大的间隙，显得一点都不饱满。另一方面，这种设计让它显得像个跨界车，比如XV或者傲虎。此时WRX名称中的“X”更像是Crossover（跨界）而非eXperimental（试验性），没有了那种激进感，也没有近似低趴效果带来的视觉冲击感。
又或许，黑色包边轮眉并不是原罪，但整体线条至少应该要更接近2018年东京车展上亮相的Viziv Performance STi概念车，后者全身充满了张力和肌肉感。当然你可以从2022款WRX身上找到许多Viziv Performance STi概念车的设计线索，但最终呈现出来的效果差距着实有点大。Viziv Performance STi才是这个时代斯巴鲁性能车该有的样子。现在只能将更多的期望寄托于还未亮相的新一代WRX STi了。
多聊WRX的内饰就显得有点不专业了，内饰从来都不是WRX的卖点，这一代WRX也继承了这一传统。虽然材质看起来还不错，而且中控放了块巨大的屏幕，然而既没有战斗感，也没有美感。
撇开这些，新一代WRX还是有实实在在的提升的。在新平台的加持下，他们提高了车身抗扭转刚性，并且降低了车辆重心。斯巴鲁对于车辆机械素质的孜孜追求还是值得肯定的。此外，WRX GT版本还配备了自适应悬挂，能更好地兼顾舒适性和运动性。前F1车手、2018美国Rallycross冠军斯科特斯皮德评价说现在的悬挂（运动模式下）更硬，侧倾更小，响应更快，抓地力也更好，并且没有上一代WRX那样推头。
其实我认为新一代WRX依然会是一款好车，只是活得没有前辈们那么自我了。而WRX这个名称也依然被许多车迷津津乐道，最近国外一个机构研究的各大社交平台车型话题热度榜单中，斯巴鲁WRX排名还是不错的，紧随Supra之后排在第11位，可见它还是有群众基础的。可惜的是，斯巴鲁WRX在中国大陆处境尴尬，基本上不必奢望它能被官方引进。而你如果一定要得到它的话，可能需要付出比在国外购买的价格两倍以上的代价。STi发布之后也难逃这一命运。这样一来，S3、RS3、A35、A45它们不香吗？如果在乎价格，只想20万左右买台四驱性能车的话，领克03+它不香吗？
我似乎更加理解了上个月一条新闻里的当事人。澳大利亚一名80岁老汉开着初代斯巴鲁翼豹WRX在限速100公里/小时的路段跑出了182公里/小时的速度，被警察拦截。不应该超速，这一点毫无疑问。这条新闻给予我们思考的重点应该是，为什么80岁还在开初代WRX？可能就是因为，那就是他的青春吧。
