从来没有见过这样的情况：近期，中国部分经销商发票价回收二手车的海报在网上流传并引发热议。
在BBA品牌中，宝马经销商成都宝悦汽车有限公司首先发布信息称：只要是2020年10月1日以后上牌的 宝马3系、X3(不含新能源车），行驶里程不超过1.5万公里，符合准新车车况，经检测后经销商都能以发票价回收汽车。
而南京宁星奔驰4S店也发起了高价回收二手车的活动：值得一提的是，该4S店不仅对部分奔驰E级以及GLC车型以开票价进行回购，甚至还加价回购部分新款的E300L车型。
奥迪也不甘落后：据了解，部分南方的奥迪4S店也推出了所谓的奥迪官方认证车“高价回收 保值回购”活动，并且还对奥迪A4L、A6L、Q5L等主流车型进行原值回购。
那么问题来了，商人从来都是无利不起早，汽车经销商们这么积极地高价回购旧车，图个啥呢？
新闻都要连着看，这一切，显然就是缺芯惹的祸：
疫情是造成缺芯最直接的原因。由于国际疫情迟迟无法彻底控制，部分国家和地区的防控措施滞后，导致疫情反复反弹，芯片生产厂商无法全负荷生产，产量自然也达不到预期。
而且，由于芯片本身的制造工艺和流程就很复杂，往往一款芯片的不同生产环节是由全球不同厂商来完成的。这样也就造成了一个无解的问题：只要前一个环节受疫情影响无法正常运作，整个芯片制造的单链就会陷入停滞。但市场需求量又不可能无缘无故地消失，此消彼长，自然就造成了全球芯片短缺。
当然，往长里说，自特朗普在任一连串骚操作，对中国各种小手段，让芯片制造商盲目囤积芯片，造车周期性供货出现波动开始，全球的汽车芯片供应链已开始出现问题。
上游供货不足，那能不能在下游想想办法？毕竟汽车芯片相对手机、电脑等芯片，技术含量还比较哦低，即使老款在售车型上的芯片，依然能装到生产线上的新车继续使用。
于是，车企也把目光瞄向终端回收。但是话说回来，高价回收回去的旧车，是不是真的跟网上的阴谋论一样，是把旧车的芯片拆到新车里面去呢？
持这种观点的人还很理直气壮：在全球芯片短缺不断恶化的背景下，原来一颗10块钱的芯片已经被炒到了400元，而根据美国咨询公司艾睿铂（AlixPartners）的统计数据显示，现在一辆普通的汽车上就有多达1400个芯片，而在新能源汽车上，这个数字还将进一步增加。
按照这种说法，车企通过回收二手车来获得芯片，似乎真的要比直接寻找芯片付出的代价更小。
当然，这只是大家对此提出的一种猜测，并未经过证实，但小编却觉得以下的这种解释或许更合理：
“受芯片短缺影响，奔驰车源紧张，新车的价格没有优惠了，有些车不仅要原价卖，还要搭售装潢产品，二手车的价格也跟着大幅上涨，所以即便高价回收，我们也能赚钱。”
这句话是奔驰一家4S店的二手车经理说的，按照这样一想，其实也能说得过去。
在芯片短缺出现前，即便是BBA的终端售价也是有折扣的，而前两年的行情，优惠力度达到15个点以上也不是什么很出奇的事；而且，熟悉4S店管理的人都知道，开票价一定是往低的开，你实际需要支付的，或许远不止这个价格。
“我们按照发票价收回来，以新车指导价卖掉，利润也有一万多”。所以说，只要胆子大，富贵险中求。
虽然这样做的风险也不低，但是这这么也好过让一个销冠面临无车可卖的结果吧？显然，这样的个解释可信度会更高，但是不管是哪种情况，这次事件的导火索依然是缺芯。
那么对于我们想买车的普通消费者来说，现在又面临了一个更现实的问题：
既然二手车价格疯涨，那现在是不是更适合卖车呢？
那就得根据个人的情况慎重考虑了。如果你刚好有台BBA的新车开了一年左右，同时自己又确实不需要这辆车，那么现在卖掉无疑是高点出手，说不定还可以小赚一笔；但是，如果你只是想卖车去换新车，那其他品牌的新车其实同样缺芯，而你却很可能无非用以前的价格买到它了。
总结
可以预见的是，在全球疫情不能缓解之前，汽车行业的芯片荒还见延续很长的一段时间，而二手车的价格肯定会持续上涨，新车的优惠减少，提车周期也会相对变长。
但好的地方也不是没有，起码这次的缺芯或许给了中国品牌一个重树价格体系的良机，毕竟过去合资车型下场打价格战的场景，近几年也许再也难看到了。