十一假期期间的“排队4小时，充电1小时”的尴尬，无疑成为了新能源车的“照妖镜”。同时，给想要买纯电车型的小伙伴们泼了一盆冷水，不得不将目光转向“可油可电”的插电式混动车型。
与传统燃油车相比，挂绿牌的纯电动、插电式混动车型，最大的优势除了可以享受上牌便利之外，还能够免缴购置税。毕竟单此一项，就能够为车主节省下数万元。
为了适应当下新能源车市场环境，自10月1日起，对于免征车辆购置税新能源汽车产品的续航里程进行了调整，其中插电式（含增程式）混合动力乘用车纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程调整为不低于43公里。不过，相应的能耗标准同样进行了一定调整，新车电量保持模式试验的燃料消耗量与《乘用车燃料消耗量限值》中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；电量消耗模式试验的电能消耗量应小于电能消耗量目标值的135%，以防止“骗补”现象的发生。
作为对比，此前则需要在50公里以上就可以免征车辆购置税。也就是说，补贴标准一定程度上是降低了。对于诸多传统车企而言，插电混动的技术门槛得到了进一步降低，也势必吸引更多车企投入插电混动产品。
而对于已有插电混动车型布局的车企来说，比如“混动大户”比亚迪，旗下 宋PLUS DM-i最小纯电续航里程51公里；唐DM-i最小纯电续航里程52公里；秦PLUS DM-i最小纯电续航里程55公里。可见，其依旧是维持在补贴标准线上一点。当然，这也不能怪比亚迪，毕竟成本摆在那里。
一般而言，目前插电混动车型动力电池容量10-15度之间，纯电续航里程在50-100公里左右。如果要想提高纯电续航里程，一方面是加大电池容量，这样就会导致成本提升，同时车身整备质量会更重；另一方面，就是提高动力电池能量密度，不过这个确实非常考验车企的技术水平。
羊毛出现在羊身上，如果车企的制造成本提升上去了，势必最后分担的还是消费者。和纯电动车电池不一样的是，插电混动车型的电池由于充放电次数较频繁，技术要求更高，当然价格也是更贵。就比如宝马5系插电混动530Le，光换电池就要30多万，都可以买一辆特斯拉Model 3了！
也就是说，如果补贴标准降低到43公里的纯电续航，车型相应的电池容量会得到一定程度的降低，对于车企而言成本也会得到一定缩减。而对应到消费者身上，所花费的购车成本也就更低。
既然插电混动车百般利好，为啥卖得还没有纯电车型多呢？从数据来看，今年1-8月份纯电动车销量149.2万辆，而插电混合动力车型销量仅为30.6万辆，可见消费者对于插电混动车型接受度并不算高。
其实优势与劣势都是相对的，插电混动车型因为搭载了两套动力系统，出现故障的几率更高，后期的维护保养更麻烦，并且本身售价甚至比纯电动车还要更贵。此外，相较于纯电动车，插电混动行驶更费电，当电池电量耗尽后，耗油量要比纯燃油车大很多。就拿目前畅销的理想ONE来说，亏电实际油耗达到9L/100km以上，都不好意思说自己是“新能源车”。
基于以上种种，个人认为插电混动依旧是现阶段过渡的存在。从目前使用场景来看，插电混动实用性确实比纯电动车更高、也更靠谱。但是它从技术原来来看，依旧摆脱不了内燃机的参与，做不到零排放，这也和碳中和的发展目标相悖的。
另外，从车主们的使用日常来看，即使是买了一辆插电混动车型，很少有车主主动会跑到充电桩为其充电，更多的还是添加燃油在跑，只不过可以享受一些绿牌带来的福利罢了，你说是不是？