玛莎拉蒂MC20，本年度我最期待的一台超跑终于来了。
尽管玛莎拉蒂从始至终地强调了自己的赛道血统，但回看近几年的玛莎车型：吉博力、总裁、莱万特，这三位豪华型选手很难真的激起一个狂热汽车运动爱好者的热血。
而看到MC的前缀，让人不禁闪回到2004年，MC12的时代。顶尖的技术、凶狠的造型，歇斯底里的咆哮和传说中的性能，我相信这些才是公认的赛道基因。
17年过去，MC前缀的再次出世，怎令人不期待？而今天在宁波赛车场，它能否回应我的期待，答案即将揭晓。
颇具书生气的玛莎拉蒂
只需一眼，你就能知道MC20是一台流着玛莎拉蒂血液的车型，因为它强大的家族DNA实在明显。
尤其是从车头观看它，些许的仿生元素，令人轻易就能将整体造型和车头的三叉戟徽章联系起来。
说个有趣的地方。熟悉玛莎拉蒂的朋友可能会发现，常见于玛莎车型翼子板上标志性的三颗散热孔怎么不见了？其实它们并没有缺席，只是搬了个家。因为设计师认为引擎中置的车型在前翼子板开孔没有意义，所以将这个特征点移到了后机盖的两侧。
鉴赏MC20的时候，需要分为上下两个部分。上半部分，也就是带有颜色车漆的部分，主题是设计感；下半部分，也就是黑色的部分，关键词则是技术。
在MC20的上半部分，你很难找到战斗的感觉。设计师尽可能地在不破坏车身优雅的前提下，将空气动力学巧妙融合在简洁的车身之中。比如说，很多用以进气或散热的开口，从某些角度观察甚至难以被发现。
而下半部分，玛莎拉蒂则毫不客气地将他们对空气动力学的技术运用其中。车辆的底部完全采用减阻设计，通过复杂的设计研发，最大化车辆的空力效率。
当然，全车的碳纤维和复合材料是必不可少的，这让MC20的重量控制在1500KG附近。
老实说，这台MC20的外观在我看来非常不错，但不至于惊艳。在我的认识中，玛莎拉蒂的旗舰跑车应该更夸张、更张牙舞爪一些。比如MC12，只需一眼我就被它的气场深深折服，即使不看参数，我仍能知道它一定是这个世界上最顶级的终极跑车之一。而MC20貌似没有选择这条路线，它采用了更为儒雅的方案。
当然，二者的设计初衷也不尽相同。MC12定位Hyper Car，直接从GT赛车开发而来；MC20则是一台汲取了赛车技术的超级跑车，同时也要照顾走街的舒适性和日常使用的豪华感，如果过于竞技则会显得有些跳脱。
赛道体验
在这个环节，我不会过多地引入参数或专业技术，仅原始地将我的试驾感受一吐为快。
▲这是试车当日的实拍图，其余图片来源于官方预拍摄。可以通过这张图片得知当时的路况。
试驾当天，天气条件较差，阴雨绵绵。尽管雨不大，但是赛道一直处于湿滑状态。所以非常遗憾地，我们全程都使用WET模式，也就是湿地模式进行试驾。
驶离维修区的过程中，我无意间感受到了MC20的悬挂在低速时出乎意料的舒适性。我捕捉到了地面上的每一处起伏，但它们都被一种质感所包裹，而非以往一些同为一体碳纤维座舱的跑车那般直接和僵硬。这点在之后的跑圈中压到路肩时得到了反复的验证，可以预见MC20在日常使用中也会是一台令人惬意的超跑。
驶离维修区后的第一次加速，浮现在我脑海中的词汇是“轻盈”。首先是引擎的动作，转速的反应特别灵敏，同时我没有感觉到扭矩曲线有任何异样，它的输出特性非常像一台自吸车。其次，由于车身也非常轻，所以我踩下踏板，到转速响应，再到推背感的出现，几乎没有任何延迟，完全是车随心动的感觉，非常棒。
当然，就以当天的体验来说，动力部分也并非拿到满分。毫无疑问，MC20是一台快车，但它缺少一些超跑应有的刺激感，即便是在全油门的情况下，感觉一切都是可控的。声浪呢，也没有预想中玛莎拉蒂该有的炸裂般的效果。不过一切应该都是WET模式给这台猛兽套上的枷锁——在湿地模式下，发动机增压受限，排气的阀门要到5000转/分以上才打开，而牵引力也被电脑控制在最稳妥的状态。非常遗憾，如果是晴天，能以CORSA模式来认识这台MC20，定会有截然不同的感受。
相比受限的动力系统，MC20的底盘则可以用惊艳来形容。它的抓地力实在令人印象深刻。在湿滑的路面上，除了一次在积水中重刹导致车身出现轻微摆动，没有出现过任何意料之外的滑动。
当然，我相信如果让它火力全开地跑，车尾一定会有额外的动态。不过考虑到当天的路况，相比寻欢作乐，还是安全更为重要。
由于我第一次来宁波赛车场，对赛道线路并不熟悉，再加上雨天视线不佳，好几次入弯线路都不太理想。但为了试探MC20的极限，我仍按照正常的出弯节奏给油。在此前提下，MC20丝毫没有出现推头的迹象，车头牢牢锁定方向盘指向的方位，预示着它深不见底的极限。我不禁意淫，如果是在抓地良好的干地，或是熟悉的赛道上，这台MC20一定能做出非常优异的成绩。
简单聊聊技术
玛莎拉蒂MC20搭载了太多尖端的技术，篇幅原因就不一一展开详解了，结合我的实际体验，走马观花地带大家了解一下。
首先，当然是最核心的发动机。这台名为“Nettuno海神”的3.0升V6双涡轮增压发动机，采用了90°夹角，最高可输出630马力，是目前功率最高的6缸发动机之一，据我所知仅比隔壁法拉利家新发的296 GTB略逊一丢丢。210马力/升的升功率实在是恐怖！仅2.9秒即可带MC20破百，极速超过325公里/小时。
它采用了来自F1赛车的双火花塞预燃室燃烧系统，每个汽缸都有两个燃烧室，以此带来更高的点火效率。这与我在试驾过程中所感受到的非常灵敏的发动机转速响应应该有所关联——点火效率更高、速度更快，反应固然会更灵敏。
超强的抓地力则源自多个因素，比如轻量化车身、空气动力学以及悬挂。其中我想重点说的是悬挂。MC20的前后悬均采用半虚拟布局的双叉臂。与普通双叉臂不同的是，MC20的双叉臂有三根连杆——两个下臂和一个上臂。这种结构更为紧凑，并且能让轮胎与地面的接触不会因为转向而改变，确保了在出弯加速时，仍有极强的抓地力。这也正是我在入弯线路不佳的情况下顶油出弯，车头仍可以牢牢抓住地面的原因。
试后总结
整个试驾的时间非常短，只有3圈的体验，加上天气所限，不能算过瘾，但从其冰山一角也足以窥视到MC20强大的综合性能。由于我只试了WET模式，所以不敢给这台车的调性盖棺定论，以下仅以当天的体验做一些分析。
MC20在很多方面其实会让我想起保时捷911，比如超强的抓地，灵敏而轻盈的动力输出。在大约只有十多分钟的短暂接触中，不论是做工，还是驾驶性，MC20没有任何让我感到粗糙、差强人意的地方，出乎我对一台意大利车的预料，反而让我觉得很细腻，完成度非常高。
但和911有明显区别的是，MC20没有保时捷那种冷冰冰的电子味，它的反馈和沟通会更有温度。就像我前不久体验Levante Trofeo时的感受一样，MC20仿佛是有灵魂的，这是一种很微妙的感觉，难以用语言形容。
在我的预想中，MC20的性格应该会更接近来自奔驰的AMG GTR——狂躁而奔放。没想到实际体验下来，它其实颇具理性，没有带给我太大的压力。当然，这仅是基于WET模式下的感受，期待能早日感受到火力全开的MC20，如若其性格非常分裂，在GT/WET模式下可享从容优雅，而SPORT/CORSA又能完美满足我对意式奔放的幻想，则MC20就是同价位最值得的选择。
