不管是后生可畏的新势力造车，还是经验老道的传统车企，只要推出纯电车型，就会被消费者强行与特斯拉的车一决高下。特斯拉无疑是有其自身的优势，但也不代表其产品优于一众竞品，毕竟麻木跟风的不少。而且远在北美的市场，就已有一款来自百年企业的纯电车型，在销量上超越了特斯拉的Model Y。那便是我此时来到成都郊区赛车场，进行体验的长安福特野马Mach-E。
不知道大家有没有留意，尽管MustangMach-E是美国福特总部研发的车型项目，但引入中国并非CKD形式，是由长安福特直接国产。这就有意思了，因为翻遍Mustang Mach-E的车外车内，是找不到“长安福特”的字样，就连福特的LOGO也没有，更别说连中文名都还没有。我大胆猜测，“Mach-E”有可能会被叫“马克-E”，而“Mustang”嘛，从汽油版的野马行车证上看，登记的中文名是“玛斯丹”。所以，长安福特Mustang Mach-E的中文全称，可能是长安福特玛斯丹马克-E。
外观内饰方面，其实在《海川品车|2021上海车展提前看(2)--长安福特Mustang Mach-E》一文中，已经有为大家报道过，这里就再简单说说，我认为是Mach-E的几个闪光点。虽说Mach-E是定位于纯电SUV车型，但其实第一眼看到这辆电马时，并不会觉得是有着官方资料标注的三维数据：4730/1886/1621毫米，轴距2984毫米，反而会觉得是辆中型的掀背两厢轿车。不得不说，设计团队对于“隐藏”的技法活用得非常高超。使用黑色涂装，把隆起的后车顶、轮拱外轮廓、车门和侧裙，都做了“消失”处理，来欺骗我们的眼睛只看到有颜色的位置。
此外，相比起车头，我觉得整个尾部是Mach-E带着野马血统的最好证明，大溜背的造型和三道杠的尾灯，都会让野马车迷直呼“有内味儿”。倒也不是说车头就黯然失色，我个人觉得是认为设计团队为了降低风阻，而相应抹平了野马原本的“不羁”元素，不过发动机盖上的四道“肌肉”线条，所营造出的效果还是很带劲的。
内饰的话，我个人就觉得略显通俗，其实Mach-E应该保留野马家族的对称中控台元素，并且放大这种设计，再在此基础上加入电动车标配的大屏。起码比现在那过于素雅，因而显得普通的观感要强得多，没必要被新势力造的电车带了节奏，而失去自身的经典元素和符号。
坐进Mach-E后，视野和一般的轿车没有太大区别，主要因为大倾斜度的A柱会给人这种错觉；另外Mach-E的电池都藏在车底，所以从外面看，车身虽然有一定的高度，但车内的坐姿就跟轿车几乎一样，尤其是后排。还好，Mach-E多出了一个前备箱，自驾出行时对于物品摆放的规划更顺心。
略为遗憾的是，这回试驾只能体验售价为28.2万元，单电机长续航的无疆后驱版。而同场的GT车型只作静态展示。大老远来到成都的一个森林赛道，却不能感受一下Mach-E GT，使得我有了点小情绪。
遵从工作人员的安排，在第一圈先以“细语”（节能）“入胜”（正常）两种驾驶模式熟悉赛道。底盘的质感确实不是新势力造车那种只靠吹嘘，即便Mach-E是辆SUV，即便动力系统是安静得毫无交流感的电动机，但只要稍微激进一点切入弯心，还是能感觉到车头指向性真的很灵活，完全不像是SUV。
但Mach-E能有这样的弯中动态是应该的，毕竟这是辆福特，不能掉了作为燃油车企的尊严。依然带着小情绪的我，进入到第二圈后，把驾驶模式切换到“不羁”（运动模式）后。野马Mach-E仿佛瞬间苏醒，就像是听到了少年的诚信祈祷，希望得到变强大的力量。“轰隆”一声响后，熟悉的V8发动机声浪回来，我的小情绪立马得到释放，并且换来了快乐。但是不对，这是辆纯电SUV，我很快意识这是模拟出来的，但至少这与我昔日驾驶过的Mustang V8已经很接近。
方向盘前方的仪表马上转成了独有性能橙色，并且闪过了野马的LOGO，好家伙这仪式感，随着速度的不断增加，“V8声浪”也从低语变成高亢。在经过第一个双右弯组合的U型弯时，Mach-E的车尾竟然有了外甩的倾向，整个切入弯心的过程明显感受到尾部在帮助我修正车头的指向，这真的是辆电动SUV吗？
是我小看了单电机的后驱Mach-E，本以为这是个为了增加续航降低入门售价的车型，但我却忘记了它依然是带着野马的LOGO。好家伙，尽管这颗后置电机只有201千瓦的最大功率输出，但却有着430牛·米的最大扭力，我想我应该可以用后驱大马力燃油车的方式来放纵一下：漂移。
野马Mach-E的三种驾驶模式，都可以单独开关动能回收。所以在“不羁”下开启动能回收，也就意味着，可以利用动能回收的刹车拖拽效果，造成重心转移，让车尾变轻后紧接着马上加速，实现依靠动力结合重心转移的典型后驱漂移方式。前方的S弯就最适合了。踩下刹车后，依靠动能回收和自己再补一脚刹车，凭感觉听着模拟出来的声浪（尽管我知道模拟的就是假的），快速打方向，此时的车头已经贴紧弯心，尾部几乎是同步地甩了起来，反打方向，小心控制踩下“电”门的角度个力度。伴随着副驾驶工作人员惊慌，完成了一个我认为是小飘了一下的过弯吧。
被制止危险驾驶后，我只能循规蹈矩地刷一下圈速，即便我不知道这条赛道最快的成绩是多少，是什么车，甚至我也没想过后驱的Mach-E到底能跑出什么成绩。但我知道每过一个弯道，我的嘴角都会不禁上扬起来。真要讲清楚理论，估计得3-5个小时，但实践只需一瞬间，而且再给我半天时间，估计能熟练地驾驶着Mach-E在赛道的每一个弯角飘起来。因为这辆纯电SUV的底盘调教真的太好，以至于我都忘记了，其悬挂是最为常见的前麦弗逊后五连杆。
趁着其他人去了解Mach-E的底盘电池技术和其结构安全性，还有自动后方侧方倒车入库的演示，我又拿着Mach-E去跑了几圈。说真的话，如果真要拥抱电动，低碳出行，我想目前就只有Mach-E的驾驶质感能够满足我。虽说国内的不少新势力纯电车型，加速性能已经跻身到国际排名的前列，但底盘质感的好坏，直接影响到整个驾驶的质感，甚至还会上升到安全范畴，前段时间闹得沸沸扬扬的麋鹿测试，正是对底盘调教的考验。
我认可Mach-E，是因为它的底盘调教和驾驶质感吸引了我，纵使我知道其电池质保只有8年和16万公里，整车质保只有4年10万公里，充电时间：快充0.45小时（80%停止）、慢充4.5小时（达到100%），“破百”时间仅为6.5秒等，以上参数都并不拔尖。 甚至，我明白如今购买纯电车的群体，只关心续航里程多少，充电时间多久，屏幕大不大和有没有OTA以及自动驾驶。但我相信像我这种只依靠自己双手，喜欢自己驾驶的群体也不少。他们在驾驶着Mach-E时是会获得驾驶快感，从而非常享受那一段尽管是紧凑的欢乐时光。
目前的社会消费力担当，70和80后，都是从小接触燃油车，我相信他们和我一样，都不希望电动车只是“直路王，弯道亡”。车可不像手机，价格贵得多了，所以车企还得着眼于产品的本质，而不是盲目过度开发那些仅属于辅助的功能。说真的，如今量产车里即使是被誉为最好用的车机，还不如我的智能手机来得顺手，我相信将来都会一直这样。
