这是一个颇为严肃的话题，换电模式是一个很好的想法，但显然落实起来需要解决的问题还很多。
对于蔚来，我们希望它的发展能够带动电动车行业的一些变化，但不得不说，在此之前需要攻克的难题也不少。
蔚来汽车的出现，为国产新能源车行业带来了一套完全不同的玩法。购车前，蔚来有BaaS服务；购车后，蔚来有Fellow服务；消费者最关心的充电环节，蔚来还带来了换电站。
这种用一己之力推动行业发展的行为固然值得倾佩，但在用户享受到便利和快捷的背后，更多的还是摆在蔚来面前的一系列难题。
蔚来换电站被拆除事件
10月20日，网络上流传出了一条蔚来换电站正在被挖掘机拆除的视频，现场工作人员在紧张的维持秩序。据了解，该换电站位于河南省开封市金明大道开元广场，建筑方为河南相舆科技有限公司。
在官方通告出来之前，很多人下意识的认为是否是因为换电站干扰到了附近的居民，所以才导致被拆除。但在10月21日蔚来官方微博发布声明之后，我们发现事实并非如此。
根据蔚来汽车的高管马麟所说，该换电站被拆除是因为双方（蔚来汽车与开封市城管局）对换电站设施存在信息不对称的情况，所以就换电站的建设问题没有达成共识。目前双方已经在积极的沟通当中，未来将会重新选择换电站的地址迁址重建。
那么，这里所说的信息不对称，指的是什么意思呢？
其实这点很好理解，目前国家推动新能源车和配套设施的发展已经摆在了明面上，无论是中央层面还是地方层面，对建设充电的相关设施一般都是给予支持的态度。
但问题的关键在于，建设充电设施不只是车企一方的问题，其中还牵扯到开发商、市住房和城乡建设局、国土资源局、当地城管局等等。如果这其中有一方认为建设换电站的某个环节存在纰漏，那么就可能导致“强拆”的情况发生。
说到底，政府各部门对于国家政策的理解各不相同，所以各方反复沟通便成为了“家常便饭”。
事实上，如果按照现有的规定去看，换电站应该不属于工程建设。由于其特殊的设备构造，在目前一般的城市管理中有可能会被认定为非法搭建物。
除了蔚来汽车的此次事件之外，之前奥动换电站在广州番禺建设换电站时也被下达了拆除通知，原因同样是因为各方意见不统一。
这并非是某一方的过错，而是建设此类设施的规章制度目前尚不完善。据了解，充换电设备在城市建设的过程中不需要报备，不需要走流程，只需要提交相应的材料就可以建设。
但是从应用层级上，它不是随时可以移动或者是挪出的，终究还是要在一个地方固定下来，所以会引发各方认知的不同，这是目前行业里的一个共性问题。
我个人理解，既然国家鼓励充换电设施的建设，那么就应该有统一的政策管理，比如像加油站一样从前期审批、报规、到建设完成，在什么样的地方运营，周边环境是否安全等等。
现在的情况是，各地都知道充换电站是政府扶持的产物，但各地的规定又参差不齐，比如上海只要发改委网上备案即可；在合肥要在发改委备案，经过应急办和换电站所在地街道的同意；在南京是项目备案，由项目所在地的发改委和部分区域的街道出具同意建站证明；在杭州是住建局新能源推进办通过备案审批。
无法统一规章制度，车企和开发商就得为这事“跑断腿”，毕竟建造充换电站是全国范围内执行，不是某一个城市。
只要能落实好相应的规定，那么无论是蔚来还是其它企业，在建设充换电设施的时间上就会大幅缩短，这也更加利于新能源车的推广。
关于换电站本身的成本和兼容性问题
除了政策执行落地难，换电站本身其实也存在着一些发展瓶颈，其中最核心的两点，一个是成本过高，另一个是兼容性较差。
而且最麻烦的问题是，这两点都不是车企可以通过一己之力解决的。
先说成本问题，蔚来汽车前些年之所以会遇到财务危机，其中一半的因素可以归结为换电站太烧钱。
此前，蔚来对外公布换电站的成本大约是150万~200万，看上去似乎能接受，但这只是保守估计，如果算上其它的人力物力，它的成本可能根本不止这个数。
以上述开封市被拆除的那座换电站为例，有消息称此项目共投资了760万元。即便其中有40个新能源车的充电桩帮忙分摊成本，那换电站本身的价格仍然是相当可观。
所以蔚来能够在短短几年内建设超过500家以上的换电站并且保持超高的使用率，这本身已经是个很了不起的成就。
然而现实是残酷的，换电站的便利性牺牲了太多的性价比，这不是对消费者而言，而是对厂商而言。
以特斯拉的超级快充桩为例，尽管官方很少对外公布建设成本，但按照其它类似产品的成本价来看，超级快充桩的成本也就是在1万元左右。
这个价格相比于换电站，实在是一个令人无法拒绝的价格。为了大批量生产这种充电桩，特斯拉还在去年11月底投资4200万建造了一家生产超级快充桩的工厂，年产能大约是在1万个左右。
另外，根据其电池技术的发展来看，短时间内特斯拉都没有布局换电站的计划，它一直很认可超级快充的补能效率。
即便按照蔚来公布的成本价计算，那蔚来投入30家换电站的成本已经相当于特斯拉建造一家产能为1万个/年的充电桩工厂。而且只要工厂建设起来，后期的生产成本会压得更低。
这样的价格差衍生出了一个现象，尽管双方都在为推动新能源车的发展而努力，但实现的方式却并不相同。
换电站是保证一、二线城市的用户拥有更便捷、更高效的补能方式，他们可以享受到和燃油车一样的补能时间，但缺点是只能照顾一小部分人；而超充桩由于成本较低，它铺设的范围可以非常广，因此也就让更多人拥有了购买新能源车的信心和底气，哪怕这会牺牲一部分的补能时间。
这两种方式其实不分好坏对错，但对于目前的国内市场来说，我个人认为还是超充桩的普及更符合市场的发展规律，毕竟只有当市场大起来了，配套资源才会一点点倾斜。如果只是一小部分人的狂欢，那门槛儿未免有点太高。
要知道，现在特斯拉在全国已经至少有了上千家充电站，每个站内最少拥有3个超充桩，最多拥有20个以上超充桩，最远的充电站甚至已经铺设到了西藏。
尤其要说明的是，特斯拉的V3超充桩已经能够做到在10分钟内补充100公里的续航里程，在周边环境、气温合理的情况下，半个小时左右就可以实现补能完毕。相比以前动辄一小时起步的充电速度，现在的快充时间其实已经到了可以接受的范围内。
或许有人认为，特斯拉的超充桩只适用于特斯拉车型，别的车型无法享受到超充桩普及之后的福利。其实真不是，就在近日，特斯拉宣布对其它车企开放超充桩的充电协议，目前已经在荷兰进行实验。
尽管现阶段只开放了欧洲市场，但按照这个趋势发展下去，开放亚洲市场也就是早晚的事。
其实包括蔚来在内，绝大部分车企都在建设自家的充电设施，而直流充电接口本身的规格又都是一致的，未来如果所有车企都能开放充电协议，那起到的推广作用将比任何补贴都更有效。
我们再看回换电站，既然充电桩的协议可以开放，蔚来能不能开放换电站给其它车型使用呢？当然也可以，但问题是即使开放了，绝大部分车型的电池也不可能和蔚来的换电站完全匹配。
别说家用车，就连不同公司的运营车辆（出租车或公交车）也无法匹配不同换电站的电池。这就引申出了换电站的第二个瓶颈——兼容性太差。
新能源车的三电系统中，电池是各大车企的必争之地，几乎各家厂商都会拿出一些优化过的电池方案，比如比亚迪的刀片电池、岚图的琥珀电池、广汽的弹匣电池等等。
尽管它们最终的呈现形式类似，都是一整块像巧克力一样的“金属块”，但它们的接口规格一定是不同的，所以蔚来的换电站最终只能给蔚来自己的车型用。
再进一步说，其实蔚来自己的车型为了强上换电站，也做了很多的牺牲。以蔚来ES8为例，这辆车定位是中大型SUV，其底盘内部其实还有更多空间安装电池组，但蔚来为了匹配ES6的电池包大小，只能将ES8和ES6的电池包做成同一种尺寸，导致蔚来ES8的续航里程不如一些竞品，这也是换电服务的弊端之一。
另外，现阶段为了兼容性而做的努力，在未来就会成为新电池包的阻碍。蔚来汽车设想的方案很好，但它也忽略了开发新电池包所遇到的难点。
如果电池包规格统一，那么电池容量就始终会有上限，无法突破；如果电池包规格不统一，那么就要不断地升级换电站的零部件，这才能保证新车型可以实现换电池。而替换零部件，则又要增加成本。
我能想到的最好的可能性，就是未来某一天有科技公司可以统一全球汽车电池包的规格，并且这款电池拥有最佳的能量密度、安全性、以及兼容性，这才符合换电站所描绘的未来。
但如果不能，蔚来每造一座换电站，其实都是在赔本赚吆喝。它距离每一位蔚来汽车的用户都近在咫尺，却让其它品牌的用户觉得遥不可及。
唯一的好消息，可能就是去年新能源车补贴新政发布后，上面那条饱含深意的条例：新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），换电模式车辆除外。
写在最后
说真的，蔚来对于用户的照顾简直可以用感动来形容，也难怪会有一些人心甘情愿成为蔚来的死忠粉。
车没电了，奶妈车帮忙充电；车出问题了，Fellow团队立刻马上到位；嫌充电慢，换电站几分钟帮忙搞定。我甚至听说有些车主去NIO House喝杯咖啡，工作人员都会帮它把轮胎里的石头子抠出来。
这种用户思维最容易笼络人心，也最容易形成一个团结、有爱、互帮互助的集体。但请恕我直言，蔚来现在最缺的并不是照顾好当下的客户，而是拉拢新的客户。破圈，是它必将经历的一个阶段。
希望蔚来目前尚不成熟的换电站，不会成为蔚来汽车的未来发展的缩影吧。