禾颜阅车
【导语：近日，比亚迪宣布，将在匈牙利赛格德市建立新能源汽车整车生产基地。这是比亚迪拓宽海外市场的又一重大举措，在国内市场如日中天的比亚迪，能在国际市场同样风生水起吗?】
撰文|陈德军、编辑|禾 子
比亚迪将在匈牙利赛格德市建设一个新能源汽车整车生产基地。这是比亚迪在欧洲建立的第一座新能源乘用车厂，加上巴西、乌兹别克斯坦的两座工厂，比亚迪2023年已经敲定了三座海外工厂，其拓展的步伐明显加快了。那么在竞争惨烈的汽车赛道，比亚迪何以风景独好？
比亚迪的海外版图
比亚迪的海外计划可以追溯到2007年。那一年，比亚迪立下了“2025年成为全球第一车企”的FLAG。要达成这一目标，仅仅做国内市场就显得格局小了，因此国际化是比亚迪一直在谋化的大棋。从现状来看，比亚迪基本呈现出先做出口，以海外订单为基础做本土化，电池、商用车为先导，乘用车做大的路线。
在国内市场积累了足够销量的基础上，比亚迪于2021 年5 月正式宣布“乘用车出海”计划。至今，比亚迪新能源乘用车已经销往58个国家和地区。
2023年11月，比亚迪夺得新能源乘用车出口量冠军，达到30629辆。去年前11月，比亚迪累计出口206670辆，其纯电汽车是泰国和新加坡的累计销量冠军，在哥伦比亚和哥斯达黎加也获得前11月新能源汽车累计销量冠军，并在在巴西已经做了5个月的新能源汽车销冠。如上销售业绩，为比亚迪的海外拓展积累了经验和资金。足够的订单量，就是海外建厂的底气。
一边做订单，一边也在不断探路。1998年，比亚迪在荷兰鹿特丹成立了第一家海外分公司兼欧洲总部，主推电池、电子业务。虽然和今天的汽业务关联不大，但为比亚迪的海外之路打开了窗户。
随后，比亚迪陆续在海外开办电池工厂、商用车工厂。海外布局涵盖了原料、供应链、充电服务等多个方面。建立起的经销商网络，触及欧洲、美洲、亚洲、非洲等地区。多年的布局为比亚迪乘用车在海外建厂铺平了道路。
2017年是比亚迪密集海外建厂元年。这一年，比亚迪投资2.9亿美元在美国建立电动大巴工厂。同一年，比亚迪在印度马哈拉斯特拉邦的工厂启用，年产能为18万辆。该工厂主要生产比亚迪F0、比亚迪e6等车型。当年12月9日，比亚迪与摩洛哥政府签署协议，确定在摩北部城市丹吉尔设立工厂，生产电池、大型电动汽车和单轨电动列车。该工厂于2021年正式投产，年产能10万辆。
比亚迪董事长王传福曾经表示：“2023 年的重点将是全球化，比亚迪已经通过出口和本地化生产两条路径推进比亚迪的全球化战略。”
有各类工厂探路，有订单兜底，建立乘用车工厂是水到渠成的事。去年9月，比亚迪投建泰国工厂，这是比亚迪的首座海外新能源生产基地，产能为15万辆。泰国一直是东南亚的汽车生产基地，通过在此建厂，既可以强化对泰国市场的覆盖，还可以辐射到东盟。
去年7月，比亚迪宣布将投资30亿雷亚尔（折合人民币约45亿元），在巴西卡马萨里市设立生产基地，除了生产汽车之外，该基地还参与当地锂矿的开发。
比亚迪汽车的首个海外合资工厂选择了乌兹别克斯坦。去年10 月，王传福在乌兹别克斯坦塔什干，签署了“在乌兹别克斯坦组织生产电动和混合动力汽车及其零部件”投资协议。按照协议，比亚迪将分三期完成投资，实现每年30万辆的产量。
为什么是匈牙利
落子匈牙利之前，比亚迪曾有过多方考察，尤其是法国、西班牙都曾经重点考虑。最终，还选择了匈牙利。
匈牙利确实有特别的优势。首先是位于欧洲中心地带，是连接欧洲东西，南北的枢纽，在这里建立基地，便于辐射欧洲各国。
匈牙利是全球汽车工业中心之一，已经建立起了服务全欧洲的整车制造和零部件供应体系。拥有七百多家汽车和零部件制造商所生产的整车和零部件，全球前二十大汽车制造厂商里，有14家已在这里落户，全球最大的一百家汽车零部件供应商中有一半都在匈牙利建厂。在这里建立工厂，采购零部件的成本无疑会非常低。
除了采购成本，匈牙利的人力成本在欧洲也相对较低。匈牙利的平均工资水平在欧盟成员国中排倒数第二。普通工人每小时的工资成本大约在70元人民币左右，而欧盟的平均工资则大约是178元人民币。
匈牙利的政策对新能源投资非常友好，匈牙利为了争取头部新能源企业入驻，出台了一系列激励措施。外媒的报道显示，匈牙利政府曾为宁德时代提供了价值约8.5亿美元的优惠补贴。为比亚迪电池组装厂也提供了10%的资金支持。蔚来工厂的建设就得到了匈牙利政府416万欧元的支持。
对比亚迪来说，匈牙利并不陌生。早在2017年，比亚迪就已经在匈牙利投资了一座新能源汽车工厂，用来研发和生产电动大巴车。2023年7月，比亚迪又宣布要投资两亿多人民币在匈牙利建立电池组装厂。比亚迪在此建立乘厂做生意堪称轻车熟路。
比亚迪在海外建厂，还有一个好处就是可以避开“反补贴调查”的困扰。据悉，欧盟正在对中国汽车出口欧洲进行“反补贴调查”，受调查对象为产自中国的9人及以下纯电车型。如果调查结果对比亚迪不利，则意味着出口欧洲的产品，成本将大幅提高。
没有笔直的赛道
曾经有记者问王传福，比亚迪能造手机吗？王传福看了一眼对方的手机，说：“你用的手机就是我们造的。华为的金属框 90% 都是我们造的，整个加工组装也是我们做的。”
比亚迪涉足的领域非常多，从电池业务起家，后又进入电子产品、汽车制造、轨道交通等领域，都凭借科技创新，取得了不俗的成绩。这是比亚迪的增量战略，不断开拓新的领域，把可能的增量做强，新能源汽车就是如此。
2003年，比亚迪收购了西北地区的轿车生产企业——秦川汽车，从此获得轿车生产资质，比亚迪踏足汽车赛道。
在汽车领域，比亚迪依然不断做增量。最开始的比亚迪F3、F0，都是入门级的，妥妥的低端车。当时的市场状态是，许多人都没车，要完成从没车族到有车族的转换。后来，比亚迪向中端、高端做增量，在保持低端市场占有率的基础上，不断向中高端发力。如今，比亚迪仰望的售价，已经迈过百万门槛。
核心技术是核心竞争力
芒格曾对《财富》杂志记者这样描述王传福：“他可以像爱迪生那样解决技术问题。”
王传福本人是个典型的技术派。比亚迪也形成了把技术抓在手里的风格。
从收购秦川汽车至今，比亚迪的研发投入资金已超千亿，拥有11个研究院、研发团队超9万人，2.9万项专利授权，并构建出电池、电机、电控为核心的电动汽车产业链。仅去年上半年，比亚迪的研发投入资金达到142.46亿元。
比亚迪的F3在2006年成为了单一车型的销冠。不过，同年的另一个件或者对比此更为重要，比亚迪第一款搭载了磷酸铁锂电池的F3e电动汽车问世。虽然是F3的油改电车型，但其电动机、减速器、电池组以及BMS系统，均由比亚迪自主研发。
如今，比亚迪拥有的技术更为领先。比亚迪是国内唯一拥有IGBT全产业链的车企，IGBT芯片作为电控装置的核心，是能源变换与传输的核心器件，IGBT的好坏直接影响电动车功率的释放速度。比亚迪IGBT芯片综合性能达到国际主流厂商的先进水平，是全球最高端的车载芯片之一。
另外，比亚迪具备刀片电池、DM-i、DM-p、e平台3.0、CTB、云辇、易四方、DMO等优势技术，这为比亚迪建立了极为坚固的竞争壁垒。
做好了充足准备的比亚迪，加快海外拓展的步伐，既突飞猛进，又让人觉得很踏实。
点评
多元化和专业化，都是企业发展的可选战略，也都有世界顶级企业的成功案例。但做专业化会出现的问题是迟早遭遇行业的天花板，企业规模必定会受限于某一领域的市场容量。比亚迪的多元化则无此困扰。比亚迪的创新，不仅保持了以技术为核心的高速度，而且往往是借助原有的基础，比如，做新能源汽车是以成熟的电池产业为基础，这种借力的方法，既相对安全又十分高效，并在产品的竞争力上得到呈现。
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