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上期文章我们讲了涡轮增压器的工作原理，但涡轮增压器的发展并不是一帆风顺的，期间也存在各种弊病。
从1905年发明涡轮增压技术，到现在已经过去了百余年时间了，在此期间，涡轮增压器的技术也不断取得进步，下面我们先来看看涡轮增压器的技术发展。
双管齐下双涡管涡轮
早期涡轮采用单涡管，可以简答理解为一根进气通道，这就导致了一些涡轮迟滞现象，直观感受就是加速不线性。
轻踩油门，车子爱动不动，再继续深踩，车子像被踹了一脚窜出去，驾乘感受十分突兀。同一款发动机，增压器（叶轮）尺寸越大，涡轮迟滞现象越严重。
为什么动力输出不线性，为什么存在涡轮迟滞，原因在于发动机怠速和低转速时，排出废气量低，不足以推动涡轮高速旋转。而发动机转速提高后，废气流量较大时，涡轮产生的增压值才能满足。
为了解决涡轮迟滞，改变发动机的排气方式、改造废气通道，能有效减缓涡轮迟滞。
将发动机的排气歧管分成两股气流，通过降低相邻点火的两个气缸间排气气流相互干扰的情况，来提升排气气流的流速，使涡轮增压器可以更早进入工作状态。
简单点说，以往的四缸发动机配普通涡轮，四个排气歧管出来后只有一个管道通向排气涡轮，这样四缸的排气就会互相干扰。
如果采用双涡管涡轮，四缸发动机让两个缸用一个涡管，减少四缸之间的排气干扰，有效缓解低速时的迟滞性，使得发动机峰值扭矩的爆发更早，燃油经济性更佳。
可变截面涡轮增压技术
可变截面涡轮，简答的说，就是在排气仓叶轮的四周，布置了一圈百叶窗样式的导流片。通过控制导流叶片的角度，进而控制气体的流速和流量，从而控制涡轮的转速。这项技术也是为了减少涡轮迟滞诞生的。
当发动机低转速时，排气压力较低，此时导流叶片以小角度开启，使得流经此处的空气流速加快，增大叶轮处的压强，从而更容易推动涡轮转动，从而减轻涡轮迟滞的现象。
随着发动机转速提升，排气压力增加，导流叶片逐渐增大开启角度，减小排气背压，从而达到一般大涡轮的增压效果。
此外，由于改变叶片角度能够对涡轮的转速进行有效控制，这也就实现对涡轮的过载保护，因此使用了VGT技术的涡轮增压器一般都不需要配备排气泄压阀。
此外，可调叶片式涡轮增压技术在不同的厂家，还有不同的称呼。沃尔沃将其称为 VNT（Variable Nozzle Turbine）可变截面涡轮增压技术，保时捷则将这项技术称为（VariableTurbineGeometry）可变涡轮叶片技术，也有称其为VGT（Variable Geometry Turbocharger）。
电动涡轮增压器
由于传统废气涡轮的原理特性限制，想要推动叶片转动，发动机必须达到一定转速。为了解决涡轮迟滞，诞生了前面所提到的双涡管涡轮以及更复杂的变截面涡轮，有效的解决了涡轮迟滞，加速不够线性的问题。
不过到了新能源时代，事情有了进一步的转机。这意味着，以前做不到的，现在可以做到了，那就是用电机来驱动涡轮。
以前汽车电瓶都是12V电压，想要驱动一个几万转的电动涡轮，很快就能榨干电瓶容量。不过提升系统电压，以及配备更大的电池后，这就不是问题。
沃尔沃之前经典的废气涡轮+机械增压的T6发动机，在升级48混动系统后，机械增压器就更换为了电动涡轮。
以某品牌电动涡轮为例，依托于48V电源，电动涡轮额定功率来到5kW，最高转速高达7.2万转/分钟，瞬时峰值功率达6.2kW，在230毫秒内就能够实现90%的最大转速工作。
由于是电力驱动，因此不存在涡轮迟滞的情况，只要有需要，电动涡轮能随时建立压力，且电动涡轮结构更简单，体积更小巧。
因材施教 因地制宜
解决涡轮迟滞的方法，除了前面所说的改进涡轮技术外，优化布置涡轮也是一个解决方案。
针对涡轮迟滞现象，将一大一小两只涡轮串联或并联，在发动机低转速的时候，较少的排气即可驱动涡轮高速旋转以产生足够的进气压力，也能够减小涡轮迟滞效应。
奥迪这台3.0柴油发动机搭载2只涡轮，以串并联方式工作。发动机处于较低负载时，涡轮机切换阀开启，废气直接推动低压涡轮泵气。当负载逐渐提高，涡轮机切换阀关闭，此时废气先流经高压涡轮，然后流经低压涡轮，两级涡轮共同工作一起泵气。
三涡轮增压
还是奥迪，在2016巴黎车展，奥迪展示了奥迪SQ7搭载的三涡轮4.0TDI柴油发动机。这款发动机同时搭载了一只电动涡轮和两只废气涡轮。
发动机气缸的两个排气门相互独立，分别连接到两个废气涡轮，两个废气涡轮有串联和并联两种模式。
在怠速或中低转速时，仅有一个废气涡轮和电动涡轮增压器工作。
在中高转速时，两个废气涡轮以串联工作方式工作。
高转速时，两个废气涡轮以处于并联工作模式。
涡轮的进化史伴随汽车发展，诞生了许多有意思的技术。时至今日，我们依然可以看到涡轮在新能源插混车上继续发挥它的余热。接下来请继续关注涡轮的那些故事的系列文章。
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