博世：硬核老牌Tier 1，如何吃“软”饭？

撰文 | 周长贤  编辑｜马青竹

雷宁根，位于德国斯图加特以西约20公里，这里是博世集团国际研发网络的核心——博世中央研究院所在地。      

这是一片有故事的土地。二战期间及上世纪五十年代，曾用作军用飞机场。到了冬季，还有雪橇犬拉着雪橇飞奔。      

2012年6月11日晨，破晓之际，这片土地迎来新生，博世中央研究院在此奠基。有趣的是，奠基仪式上，一只雄鸡伫立在侧，在它的啼鸣报晓声中，嘉宾们挥锹动工。   

3年后，经过9个月的搬迁，2015年10月，博世中央研究院正式启用，分散在斯图加特的三个研发中心汇集于此。启动仪式由时任德国总理默克尔亲自站台。

园区建筑群呈半圆状，包括中央大楼、实验室、车间与基础设施等16栋楼。隔着一片广袤的草坪，远远可以看到中央研究院的测试场，用来验证博世研发中的最新技术。

除了中央研究院，这里还有两大部门：博世人工智能中心Bosch Center for Artificial Intelligence (BCAI)，以及博世智能驾驶与控制系统事业部的研发部门。

对于欧亚大陆另一端的中国人来说，鲜少有人了解这里，但这里发生的事情却与全球汽车市场的智能化变革息息相关。

今年6月底，博世创新科技日前夕，《出行百人会/AutocarMax》远赴德国，探访博世中央研究院。

在短短一天半时间里，博世向与会媒体展现了面向现代和未来移动出行的战略思考与布局，创新产品和解决方案。

“我们正站在软件定义汽车时代的黎明”，在主题演讲时，博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩表示，他认为这对博世而言是个好消息。

“因为我们是少数能够完全精通汽车电子和云计算之间相互作用的公司之一”。

在新时代的黎明到来之际，谁是那只报晓雄鸡呢？

硬核老牌Tier 1，如何吃“软”饭？

麦肯锡预测，到2030年，全球汽车软件和汽车电子的市场规模预计将达到4620亿美元。

软件定义汽车时代，深耕汽车领域138年的供应链巨头博世，深知时代变了，大象需要转身。

事实上，博世早已通过软件和服务拓展业务，成为新增市场的一员。在过去三年，车载计算方案为博世创造了近40亿欧元的销售额。博世希望，到2030年末其软件业务能实现数十亿欧元的销售额。

不过，外界仍对燃油时代的巨头存在刻板印象，认为软件并非其专长。对此，博世集团董事会主席史蒂凡·哈通不以为然。   

他认为，从整车制造商的角度，有些软件差异化不大，“在这一块，往往我们就会成为客户的优选合作伙伴。”此外，当涉及到安全的关键软件系统，博世通常可以发挥重要作用和贡献。

哈通强调，“每个整车企业和我们都有合作，只是侧重点不同。”

据悉，博世共有约48000名软件工程师，其中42000名聚焦智能出行解决方案。

总体上，博世更专注于硬件和底层架构开发，而面向用户的顶层应用则与客户合作来做。基于这一原则，博世在电子电气架构、应用服务等领域做了一系列布局。

从最底层的电子电气架构变革开始，博世紧跟从分布式，到域控，到中央的集中化趋势，包括时下普遍讨论的舱驾一体和软硬一体的技术创新。

今年年初，博世和高通联合推出了一款新型车载计算平台，首次集成了信息娱乐和驾驶辅助功能。该舱驾一体产品，不仅意味着减少占用空间和重量、节省线束，更重要的是降低了成本。仅就控制单元而言，合并智能驾驶辅助和信息娱乐控制单元，就可以降本达30%。

新设立的博世车辆运动智控系统事业部，则研发涉及制动、转向、车辆运动软件、驾驶安全系统和车辆动态传感器等。这些博世原本擅长的领域，在软件定义汽车时代，往往也能近水楼台先得月。

比如，为了防止车辆制动时出现的令人不适的顿挫感，博世开发的一种特殊软件“电子舒适制动”，就被整车企业所认可。该软件将使路况拥堵时频繁的刹车更柔和，避免乘客的不适和晕车。

在试乘试驾环节，笔者先后体验了关闭与开启“电子舒适制动”功能的两种情况。其效果如同海恩所说，通过软件确保在走走停停地驾驶中无刹车点头现象，“这种软件可以像专业礼宾车司机一样平稳地刹车。”

他还向媒体介绍了博世子公司易特驰提出的一个中间件的解决方案，能够通过可重复的仿真验证，帮助整车企业和供应商大幅减少实测里程。

方案包括多个工具、ECU软件库和一个强大的应用程序接口（API），能确保在虚拟环境中以无与伦比的精度一对一地应用实际测试公里数。海恩认为，这是实现虚拟环境中进行可靠开发的关键。

此外，博世还有针对非整车制造商的软件产品。例如，通过车辆健康等软件和服务解决方案，帮助车队运营商避免车辆故障并提高使用效率。面向物流公司，博世的L.OS数字平台可促进物流业务的数字化和整个运营链的简化。

得益于“软硬并举”的优势，博世可以“将软件和硬件彻底结合起来”，与不同SOC供应商合作”。比如，在欧洲和世界其他地区，博世与高通达成合作；在中国，博世则与英伟达联手提供服务。

“这正是汽车行业真正想要的：在每个层面都具有选择自由。使用市场上最好的ECU，使用最适合的SOC，吸引客户，并让他们购买车辆功能。”博世智能出行集团首席技术官Mathias Pillin认为，这正是软件定义汽车的核心。

海恩透露，博世已在先进车载计算机这一领域取得了业务上的进展：在过去的三年中，车载计算机为博世创造了近40亿欧元的销售额。

调整组织架构，中国市场顺势而为

不断调整组织架构，是博世顺应“软件定义汽车时代”趋势的重要举措。

今年年初，汽车业务重组为博世智能出行集团，涉及12个事业部和五大地区，覆盖智能驾驶辅助、运动智控、能源动力、车身&舒适，以及信息娱乐五个业务域。

哈通告诉《出行百人会/AutocarMax》，博世智能出行集团成立董事会，负责统筹整个智能出行业务，这是非常重要的变化。

“这一变化也和行业发展相关。”他表示，“对于重大课题，我们需要统筹进行决策，而不是不同的事业部各自决策。

与此同时，博世增强了对各个业务区域的赋能，尤其在中国和美国市场。这是因为，两大市场有着不同的整车企业和消费者偏好。

不同于以往的德国开发、中国做应用适配，博世开始在中国建立了软件开发能力，并与中国本土公司进行合作。

哈通认为，中国市场率先开发了很多创新解决方案，这和30年前非常不同，这也改变了公司的运作方式。

因此，博世正式成立了中国区董事会，统管旗下在华事业部和团队。由此，博世将更多智能化开发决策从德国向中国倾斜，从而快速应对市场变化。

“中国在推动创新方面做得很多，所以我们常常说中国是世界上技术发展最快的市场。”Mathias Pillin认为，“中国在某种程度上正在设定步伐，我们也需要顺应这一趋势。”

哈恩表示，博世构建的整个组织架构非常强调协作，以提供给客户最大的支持，这也是现代商业发展的关键。

“这非常具有挑战性，”他坦承，“但到目前为止，我们整合发展进程是满意的，期待着能对客户产生积极影响，这也是我们变革的初衷。”

调整组织架构的同时，博世还在加大研发投入。

2023年财报显示，博世在过去一年的研发投入约为73亿欧元，约占8%。博世透露，今年在研发上仍然会保持8%到9%的投入。

在中国，过去十年间，博世的投资超过500亿元。当然，这一数字包括工厂建设等固定投资，其主要方向，还是用于本土研发投入，比如高阶智能驾驶方向。

今年北京车展期间，博世智能出行集团中国区董事会总裁、博世动力系统中国区总裁王伟良直言，“博世在高阶智能驾驶方面已经投入了很久，展台所展示的500Tops自动驾驶域控平台是目前中国市场最强产品之一。”  

在首个高阶智能驾驶项目中，博世在中国与文远知行合作，已搭载上车奇瑞星途新纪元ES、ET。

据博世智能驾驶与控制系统事业部中国区总裁吴永桥介绍，“博世负责域控制器硬件设计、底层软件、中间件、应用层和云服务软件开发，文远知行负责行车的感知、规划和部分云服务子模块的开发。”

不过，从智能驾驶领域来看，博世在中国，无论是市场占有率，还是市场口碑，都谈不上第一梯队。

前博世中国区总裁陈玉东曾宣称，“在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临200个竞争对手。”

北京车展期间，王伟良透露，“明年9月份之前，争取在7月份之前，我们就会实现无图化。”

在博世创新科技日上，Mathias Pillin透露了另一个方向，“下一步就是实施大模型，将自动驾驶推向更高的水平。”

而在人工智能领域，哈通透露，博世正在寻求与软件领域的小公司合作或并购，这些公司将带来公司所缺乏的技术。

后记

在博世中央研究院探访一天半后，笔者从雷宁根来到斯图加特，先后参观了罗伯特·博世基金会与博世历史博物馆。

行程不过半小时，却如同穿越一个多世纪。

基金会所在地，即是博世创始人罗伯特·博世为家人所建造的一栋三层建筑。该建筑建于1910年，位于斯图加特的一座小山上。从这里，不仅可以俯瞰斯图加特城市全貌，还可以远眺五公里之外的奔驰博物馆。

令人惊叹的是，罗伯特·博世一百多年前的设计巧思，比如配有机械升降装置的吊灯，真空除尘装置、自动换气装置更是令人叹为观止。

说回基金会。1942年，81岁的罗伯特·博世去世时留下遗嘱，要将公司的利润回馈给公众和慈善事业。继任者根据他的遗愿，成立了非盈利性的资产管理有限公司，这就是享有盛名的“罗伯特·博世基金会”。

罗伯特·博世基金会拥有罗伯特·博世有限公司94%的股权，其余股份则分属于罗伯特·博世有限公司和博世家族拥有的公司。

博世历史博物馆距离基金会大约20分钟车程，位于斯图加特最繁华的步行街一栋建筑内。相比同城壮观的奔驰博物馆，莱比锡的保时捷博物馆，博世历史博物馆略显简陋，更像一个历史档案馆。

在150平米的空间里，展示了博世历史上最有代表性的发明与产品。其中，最吸引我的是一枚电火花塞。

这种电火花塞发明于1887年，即罗伯特·博世成立“精密机械和电气工程车间”的第二年，就此解决了内燃机点火系统的问题。

该发明成为博世发展史上的重要里程碑。通过许许多多个大小的创新发明，博世从斯图加特小小的工作坊，成长为业务遍布60多个国家的世界级工业集团。

后来，这个点火线圈的图形成为博世公司的标志之一。而在智能汽车时代，博世需要塑造一些新的标志。