玩“空悬”的老手，大众途锐亮“底色”

在我印象中，进口车很少玩拆解，可能他们认为，底盘、整车技术没什么新鲜的，毕竟太成熟了。但在洗脑式的营销下，酒香也怕巷子深，必须要亮底色，才能让用户感知，如今不能再“藏着掖着了”！

进口 途锐是非常适合拆解的车，因为它“值回票价”的地方都看不见，只有“大卸八块”，才能让用户明白好在哪。

作为MLB EVO平台的产品，途锐和保时捷Cayenne、兰博基尼Urus、宾利添越是“亲兄弟”，它们不仅共用平台，甚至有不少零件都是通用的。有玩笑称，后面三位的零件坏了，去找途锐，保准严丝合缝。

途锐是一款非常好的车，只不过没有品牌光环，经常被小白diss。但遇到知音，它就是Dream car。途锐在看不见的地方有四大核心，MLB Evo平台、托森差速器、空气悬挂、后轮转向，其他方面还包括3.0T发动机、钢铝混合车身、6活塞卡钳、采埃孚变速箱等等。

这些技术单拎出来，都影响着汽车行业发展，途锐身上的装备，可以说凝结了内燃机百年科技结晶。

途锐从第一代发布，就和保时捷共同开发，所以整车品质都是以豪车标准打造。与此同时，它的越野性能很强，可以攀爬45度斜坡，在当年登上了奥霍斯-德尔萨拉多火山，这座火山海拔6080米，是当时汽车可以达到的最高峰。

另外途锐2009年、2010年、2011年，连续3年获得达卡拉力赛冠军，完成了“帽子戏法”，并且2010年和2011年包揽了前三名。要知道达喀尔拉力赛号称世界上最艰苦的赛事，除了车辆需要穿越沙丘、泥地、骆驼刺、岩石和沙海，其路线跨度也很长，每个在达喀尔夺冠的车，都值得吹半辈子。

第三代途锐继续保持着强悍的性能，而如今被各新势力捧上天的空气悬挂、后轮转向系统、多活塞卡钳等等，途锐也早就用上了。此次通过拆解，也让我们了解到其中更多的秘密。

4MOTION是大众久负盛名的全时四驱系统，通过快速锁止车轮打滑，合理分配动力输出，可以让它快速脱困。

而托森中央差速器的名声远洋在外，网上很火的“你只管踩油门，剩下的交给quattro”，其核心就是托森。

托森是一种纯机械的结构，最重要的就是里面的齿轮，这种金属的硬连接，让它更直接的进行动力传递。整体的可靠性和耐用性，比多片离合式、粘性联轴式差速器更有保证。

另外从拆解件中学到一个新知识，这些不起眼的金属片，实际十分重要。相比电控四驱，这块摩擦片是货真价实的“镍片”，而电子四驱大多采用金属残渣压制而成的金属材料，所以很容易就过热了，镍片则不会。

途锐的悬挂采用了铝材质，可以有效降低簧下质量。讲师举了一个很生动的例子，说明它带来的好处。当你握拳锤桌子，和攥着铁块捶桌子，带来的震感效果绝对不一样，质量越大震动就会越大，而减小簧下质量，则能让车辆行驶更稳，也更舒适。以后悬架为例，新途锐重量较上一代车型减少40公斤。

刹车卡钳里面也有许多门道，不是外壳谁大谁厉害，具体表现还得看“里瓤”。

途锐配备的6活塞卡钳只在奥迪Q7、Q8这个级别才会配备，并且每个活塞的大小不一，所以当你踩踏板时，腔室内的压力就不同，大的活塞或先被顶起，小的随后才到，这样的结果就是脚感更线性，制动力更均衡。

如今走进大众视野的后轮转向，途锐也直接配备，当车速低于37公里/小时，车辆后轮与前轮反转，最大转向角5°；当车速高于37公里/小时，车辆后轮与前轮转向相同，最大转向角同为5°，提升车辆的高速并线能力。

途锐的这些硬核装备，有一个非常重要的点，不是样子货！当我们看完拆解件，来到测试场地，刚才讲到的技术，都“荷枪实弹”的进行上演。

在北京凯择汽车运动中心，有一块越野场地，它是由德方人员设计，里面有30余种组合的越野项目。要知道老外对于测性能都是认真的，所以科目有一定难度，用普通家用SUV，基本没戏。

面对复杂多变的地形，上车第一步就是调节驾驶模式、调节悬架，途锐4MOTION有多种越野模式。悬架可以主动选择升高，最高可到258mm，其接近角和离去角可达28度，纵向通过角22度，这样就不怕磕底了。

我们面对的第一项挑战就是60%的陡坡，相当于30度，这是什么概念？看上去快要垂直了，坐在车内看不见路，只能看见天，身子会往下坠，这感觉像坐过山车的爬升阶段，途锐显然没想过热身。

不过当自己开的时候，反而很踏实。途锐配备的3.0T发动机，最大功率250千瓦，最大扭矩450牛·米，你根本不需要冲坡，它可以稳步爬升，油门深度不到1/3。

对于攀爬，动力性能很重要，它需要克服重力沿坡度的分力，如果动力不强，上坡很挣扎，也就会让人产生不安。

上坡之后是一个非常窄小的平台，需要在这里右转下坡，后轮转向的作用就发挥出来。它最小转弯直径仅为11.19米，基本等同于A级车高尔夫，在极限当中，有更多“闪转腾挪”的空间。

最有看头的是90度转弯+爬石头，一侧车头翘起腾空，三个车轮施加动力，这时候能感受到托森差速器的作用。当有轮子空转的时候，机械结构马上锁止，动力传递到另一侧，从而帮助脱困。

标准情况下，途锐的动力前后分配是60:40，遇到困难时，前桥最多可分配70%，后桥最多可分配80%。

而且你在车内能感受到这种锁止，当轮子附着力低的时候，会搓地，但过一会这种“干挠”的现象就没有了，车能使上劲儿了，很从容的通过障碍。

这种交叉轴道路，最能考验车辆的综合越野性能，通过性低，容易磕底；四驱性能差，走不出坑。途锐基本可以和路虎级别的车型较量，只要懂技术价值，就会知道它有多香。

途锐拥有百万级底色，但只有大众相貌，这种强烈的反差，一旦被“有眼光”的朋友赏识后，会让人产生极大的满足感。

第三代途锐从原来相对圆润的设计，变得更加立体，车身筋线锋利。中央大尺寸格栅 “呼啸而来”，几颗明亮的灯珠，带来闪钻效果。它搭载的智能矩阵式LED大灯，拥有12种“眼”技，能根据不同路况，调整不同模式。

其他设计基本保持经典样式，也没有必要多说了，不过火山岩涂装确实好看，哑光灰质感一流。

途锐的内部还是比较传统，和现在的极简主义风格不同，但并不寒酸。中控拥有15英寸信息娱乐系统，全液晶仪表为12英寸，还是有一定科技感的。

另外它配备了智能驾驶辅助系统，包括了17个传感器，通过雷达和超声波传感器，以及6个摄像头实现ACC自适应巡航、车道保持辅助等，基本是L2级智驾水平。当然途锐也有自动泊车功能，不过此次重点不在这里，也就没有太多体验。

大众途锐会给用户提供独特的喜悦，它除了硬核的机械性能，更重要的是可以带来反差体验。当一个大哥从对你爱答不理，到连连称赞；当一个愣头小子从目中无人，到敬重有加，那种感觉很奇妙。

在新能源时代，纯靠机械的产品越来越少，我们不否认电控系统带来更强的性能，但仍有一批热爱之人，喜欢机械运转带来的“生命气息”，况且如今电动车上的诸多核心部件，也都是经过燃油车验证，成为主流配置。

作为“满身是宝”的途锐，凝结了众多百年工业结晶，而它这匹“好马”，也需要等待伯乐。