中国车企“出海”，扎堆小国奥匈捷

虽然欧洲新能源市场主要是由西欧和北欧作为“战略前线”，但随着受新能源补贴退坡等因素的影响，战略前线将逐渐向中欧东移。

去年在世界动力电池大会上，匈牙利外交和对外经济部部长西雅尔多·彼得一番话引起记者惊叹：“匈牙利动力电池产量排名现居第四，即将上升为世界第二，仅次于中国。”

匈牙利，欧洲中部内陆，人口不到1000万，国土面积仅有9.3万平方公里，想要成为下一个汽车工业制造中心？但欧洲一个巴掌大的内陆小国，凭何扬言要一跃成世界第二？

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而隔壁的奥地利也不甘示弱。

奥地利以美丽的风景闻名于世，但大多数人并不清楚，其汽车工业非常发达，对奥地利GDP的贡献率接近10%。各大品牌的汽车生产基地在这里“扎堆”，大大小小700多个与汽车有关的企业，创造出255亿欧元的超高年收益，90%的产品用于出口。特别是在汽车零部件上下游，奥地利还拥有大量的隐形冠军企业。

虽都在暗自较量，但在发展新能源汽车产业方面，匈牙利以及奥地利都将橄榄枝抛向了中资企业。

同是位于欧洲中部国家的捷克，虽然在地理上并不占优势，但其汽车市场却展现出了独特的魅力和潜力。

在市场份额方面，德国品牌如大众、斯柯达和奥迪在捷克市场上占据领先地位，这与其在欧洲其他国家的市场表现保持一致。特别是斯柯达，作为捷克本土品牌，凭借其高性价比和良好的品牌形象，在国内市场拥有极高的认可度。

此外，日系品牌如丰田、本田也在捷克市场上取得了不错的成绩，尤其是丰田，以其可靠性和经济性赢得了消费者的广泛青睐。但与匈牙利以及奥地利有所区别，韩系品牌在捷克市场的发展更为积极。

总的来说，在电动化浪潮的趋势下，包括奥匈捷在内的欧洲各国在汽车业发展现状总体上呈现出放缓的趋势。尽管欧洲在倡导应对全球气候变化方面不遗余力，并在推动减排方面提出了一系列措施，但电动车在欧洲的生产与销售却遭遇了一定的困局。

“欧洲心脏”

米兰·昆德拉曾经说：“中欧不是一个国家，它是一种文化，它的界限是虚构的。”

蓝色多瑙河穿过德国、奥地利、捷克、匈牙利等十二国蜿蜒东流，最后注入黑海。这条欧洲第二长河不仅给沿岸的国家带来了丰富的水资源和醉人的两岸风光，更共同带动了两岸三地的经济发展。

汽车业就是其中之一。

利于位于欧洲中部、被誉为“欧洲心脏”的匈牙利，该国就汽车产业发达，被称为“欧洲底特律”。

虽然就国内生产总值（GDP）而言，隔壁的奥地利是匈牙利的2.6倍以上——2021年，奥地利约为4031亿欧元，人均约为4.5万欧元；匈牙利却仅有1541亿欧元，人均只有1.6万欧元左右。

但汽车产业在匈牙利远比在奥地利更为举足轻重——目前，完善的汽车制造业占到该国制造业产出的三分之一和出口总值的五分之一。

早在1949年，匈牙利生产的大客车、卡车、公共汽车已经不同程度上出口到中国。2004年5月1日，匈牙利加入欧盟后，很快成为德国汽车重要的产业转移阵地之一。

数据显示，匈牙利全国共有740多家汽车及零部件生产企业，世界上最大的20家最大的汽车制造商之中的14家均在匈牙利设有整车或零部件生产基地。值得一提的是，在全世界范围内，只有三个国家同时拥有奔驰、奥迪、宝马三个豪华汽车品牌工厂，分别是中国、德国与匈牙利，因此匈牙利被业内称为“欧洲的底特律”。

另外，世界上最大的100家汽车零部件厂家中，一半以上在匈牙利建设有工厂。

作为同样深具历史渊源的国家，奥地利的汽车产业也极具盛名。

120年前，奥地利人西格弗里德·马库斯是汽车的发明者之一；1900年前后，维也纳格赖夫兄弟发明了首辆带前置发动机的汽车；1934年，奥地利斯太尔公司将首辆空气动力学汽车推向市场；此外，人们对保时捷和大众甲壳虫之父——奥地利人费迪南·保时捷也更是熟知。

根据奥地利国家投资促进局的数据，奥地利汽车制造及零部件行业共有700余家企业，加上关联行业，总就业人数保障了奥地利约1/9的工作岗位。

除了著名汽车制造商及零部件供应商麦格纳斯太尔、米巴和AVL李斯特等以外，奥地利还拥有众多具有创新技术的中小型零部件企业，它们以其高技术水平与灵活性成为了奥地利汽车行业的中坚力量。

值得一提的是，虽然被誉为中欧地区“汽车行业硅谷”的中心，但因国内市场较小，奥地利各汽车企业必须放眼全球市场。

目前奥地利汽车业是奥地利出口经济第二大支柱产业，仅次于机械制造业。主要出口目的地为欧洲，其次为美洲和亚洲，而在欧洲出口市场中占主导地位的仍是奥最大贸易伙伴德国。

如果说汽车产业集群优势是奥地利和匈牙利与全球汽车工业体系深度融合的关键，那么对于捷克的汽车业，显然大多数人更熟悉的是斯柯达这个品牌。

斯柯达是世界上历史最悠久的四家汽车生产商之一，可以说在捷克漫漫的历史长河中，斯柯达应该是与这个国家共鸣颇多的一个品牌。而作为捷克的支柱企业，斯柯达在捷克汽车市场上有着1/3的市场占有率，就连大众之于德国、PSA之于法国也有所不及。

作为已经拥有100多年历史的捷克汽车业，目前，其生产量已超过50万辆，整个汽车产业的总产值约占捷克工业总产值的13.3%，出口总值约占捷克全部出口的1/5，其中有88%出口到欧盟。而整个汽车制造产业共提供了约12万个就业岗位，比15年前增长了40%。

拒绝“雷声大雨点小”

近年来，欧洲虽然不遗余力地在推动电动汽车市场的发展，但还是遭遇前所未有的发展瓶颈，销量持续下滑。但对比整个欧洲的电动汽车的销量下滑，匈牙利远远跑赢大盘。截止目前，匈牙利电动汽车保有量已经达到6万辆。

2023年全年，匈牙利新车累计销量21.34万辆，其中能跟“新能源”沾边的有纯电动汽车4,846辆，同比增长28.7%；插电混动车型4,693辆，同比增长17.5%；混合动力车型销量37,231辆，同比增长8.5%。

去年年底，匈牙利政府还提出了总额为900亿福林的电动汽车支持计划，对生产新能源汽车的企业、购买电动汽车的个人进行补贴。这个数额看似不大，仅约合2.37亿欧元，但与德国、法国、意大利不断“退坡”的转型不同，匈牙利认真执行了这项补贴计划。

与此同时，匈牙利还计划在首都布达佩斯之外新建100多个公共充电站，并对建设这些充电站的企业或者个人给予贷款优惠等便利条件。2023年年底，匈牙利投入运营的公共充电设施达到了2507个，同比增长12.5%。

值得一提的是，匈牙利从今年7月份至12月份还担任欧盟轮值主席国。

匈牙利表示在此期间将制定加强欧洲电动汽车竞争力的行动计划，从制造商和消费者的双重角度推出新的欧盟汽车购买激励规则，制定新标准支持二手电动车交易，鼓励民间资本投资充电站，在跨欧洲交通网络沿线和加油站新建快速充电设施。

新能源汽车在奥地利的发展速度则一度超出了预期。

但政府的政策支持和补贴措施起到了关键作用。包括奥地利政府设定了到2030年实现100万辆电动车上路的目标，并为此延长了一系列的激励措施，包括购车补贴、税收优惠和充电基础设施建设。这些政策极大地促进了电动车的销售，使得电动车在新车市场中的占比逐年上升。

奥地利各大汽车企业也积极顺应趋势，研制开发先进技术，在新能源汽车的研发方面取得一定成果。

例如AVL李斯特公司研制的增程型发动机，将内燃机与发电机紧凑结合，减小电池尺寸，降低成本，并延长电动车的行驶里程；奥地利福尼斯公司开发的能源细胞技术将剩余的电力转换为氢气储存，在需要时再转换为可利用的能源；奥地利攀时公司致力于开发燃料电池的组件；还有许多研究项目使用稻草或木材等绿色垃圾作为原料，开发第二代生物燃料……

不过即使在物流等方面对于投资者来说很有吸引力，但奥地利也受困于本身市场的局限性。于是奥地利更加专注于研发，特别是汽车、自动驾驶、信息通信技术、生命科学领域的发展。

同样，近年来，捷克政府也通过一系列政策和激励措施，大力推动新能源电动车的普及。例如，捷克政府提供购车补贴、税收优惠以及对充电基础设施的投资，以鼓励消费者转向电动出行。

与此同时，捷克的汽车制造业也在向电动化转型。

值得一提的是，在充电桩基础设施方面，捷克的进展不容忽视。随着捷克在欧洲交通网络中的地位日益重要，跨境充电网络的建设成为一大趋势。

捷克位于中欧的地理位置使其成为东西欧之间的交通枢纽，目前捷克正与邻国捷克与德国、奥地利、波兰等国合作建设跨境充电走廊，为跨国电动车用户提供无缝的充电感受。这种区域合作不仅提升了电动车的便利性，也促进了各国间的经济互动和技术交流，更增强了捷克在欧洲交通网络中的战略地位。

尽管当前欧洲电动汽车市场面临诸多挑战，但行业内外普遍认为，欧洲电动汽车的发展前景依然广阔。

随着技术进步和成本下降，电动汽车的竞争力将不断提升；欧盟对绿色交通的坚定承诺也将为电动汽车市场提供长期发展动力。但要走出当前的困境，欧洲汽车制造商和政府部门需要携手合作，共同应对市场挑战。

有商机的地方，谁会先吃到螃蟹

奥地利《标准报》报道，尽管欧盟对中国生产电动汽车征收特别关税，许多品牌仍开始在奥地利日渐扎根。像在奥地利阿姆施泰腾市，明年就将使用比亚迪出产的城市公交车。

不过，比亚迪在奥地利上路的新车数量还有限。2020-2024年5月，奥地利共有约2.5万辆特斯拉新上路，大众2万辆，宝马1.46万辆。中国品牌中，MG约4,700辆，比亚迪约2,200辆。

虽然比亚迪是大约一年半前才进入该国市场的，但去年已售出1,024辆车。今年上半年的销量则是1,834辆，由此成为奥地利电动汽车市场上排名第三的品牌，仅次于特斯拉（4,442辆）和宝马（3,557辆）。除了比亚迪、MG之外还有一汽解放、蔚来汽车、长城汽车等中资车企在当地开展业务。

奥地利商务署署长瑞尼·特雷彻表示，“在电动汽车领域，中国汽车品牌还有很大发展空间。不仅可以开发奥地利这个电动汽车领域的新兴市场，还能以奥地利为跳板开拓整个欧洲的电动车市场。”

而匈牙利对发展电动汽车更是雄心勃勃。

早在2016年，匈牙利就制定了电动汽车发展计划。作为连接东西方的十字路口，匈牙利也将自己的区位优势发挥到了极致。

值得一提的是，不同于大部分欧洲国家，匈牙利政府奉行相对独立自主的外交政策和积极的对华政策。所以匈牙利政治友好成为国内各大汽车企业将其作为进军欧洲市场据点的重要原因。

早在2016年，比亚迪就已在匈牙利建设了电动大巴制造工厂，主要交付匈牙利的订单，至今比亚迪电动巴士已占当地新投放公交车的近42％。今年，比亚迪决定将第一个欧洲新能源乘用车工厂建在匈牙利，这是匈牙利历史上最大也是最重要的投资项目之一。

“目前来看，中国车企在匈牙利建厂可以绕开欧盟的一些贸易壁垒，降低物流等成本，还可以更快响应当地市场反馈和需求，并探索在海外生产销售的模式。”业内人士认为，很多中国汽车产业链企业也正是考虑到匈牙利所独具的政策、税收等相关优势才选择了匈牙利。

所以在匈牙利投资建厂是近年来形成的新潮流。

2022年9月，蔚来在匈牙利投资建设的蔚来能源欧洲工厂投产。蔚来能源欧洲工厂占地约1万平方米，是蔚来在海外建设的第一座工厂，也是蔚来加电产品的欧洲制造中心、服务中心和研发中心，为整个欧洲的蔚来网络提供换电站。

与此同时，一些中国动力电池企业已经陆续在匈牙利落户。2022年3月，亿纬锂能宣布将在匈牙利德布勒森工业区投资购置45公顷土地建厂，生产新型圆柱形动力电池。随后，亿纬锂能宣布其子公司获得定点，将为宝马“新世代”车型提供大圆柱锂离子电芯。

2022年8月12日，全球动力电池装机量TOP1宁德时代宣布投资73.4亿欧元（579.86亿元），在匈牙利德布勒森建设电池厂，成为匈牙利有史以来最大的一笔外部投资。

还有像恩捷股份这样的动力电池供应链上游的材料企业也在进军匈牙利。

数据显示，在2023年匈牙利的外国直接投资总额130余亿欧元中，中国投资额达76亿欧元，占比达到58％，为匈牙利创造就业岗位超1万个，这也是继2020年后中国再次成为匈牙利最大外资来源国。

如果说中国车企扎堆奥地利、匈牙利，那么韩国品牌则是盯上了捷克。

据外国媒体报道，现代汽车集团（包括起亚和捷尼赛思）希望凭借其位于捷克的工厂和最新的低成本电动汽车计划，在这个全球第二大电动汽车市场的 “战场”上占据优势。

现代汽车董事长郑义宣最近还参观了该公司位于捷克的Nosovice工厂。他表示，虽然因欧洲电动汽车市场的变化面临一定困难，但也要有加速进军欧洲电动汽车市场的意志。

现代汽车捷克工厂从2008年11月开始批量生产，到今年已经运行了16年，将i30、途胜等大部分生产量出口到邻近欧洲国家。去年产量为34万多辆，在现代汽车海外生产工厂中仅次于印度和美国，位居第三。目前现代汽车在欧洲销售的汽车中，出自捷克工厂的比重超过了一半。

同时捷克工厂从2020年开始生产科纳EV，已经跻身欧洲电动汽车生产基地前列。捷克工厂的电动车销量预计到今年年末为止累计达到50万辆。

此前，多个欧洲车企普遍预期2025年是欧洲新能源车市场的关键节点，虽然此前这个市场主要是由西欧和北欧作为“战略前线”，但随着受新能源补贴退坡等因素的影响，战略前线将逐渐向中欧东移。

而随着中国、韩国等市场的新能源车在欧洲的占有率从2022年前的不足1%，到现在的8%，新玩家已经打开了欧洲消费者的眼界，这种变化也正是从中欧开始层层推进，当然更深层次的则是多国合作也实现了互利共赢、推动了合作发展。

接下来已经进入匈牙利任职欧盟主席国6个月的时间点，多方将与欧盟上演怎样的博弈，仍将实实在在地关乎着中国企业未来出海欧洲的本地化进程，在此之间，中国车企必须用尽一切办法扩大在欧洲市场的占有率，抢占未来在欧洲市场的话语权。