传统大厂长城汽车如何敢言“智驾第一”？

“端到端”无疑是2024广州车展最热门的技术话题，没有之一，并且它已经不再是停留在理论阶段的概念，而是迅速发展至装车的落地阶段。

本届广州车展前后，各大车企疯狂秀智驾技术。据不完全统计，小米、小鹏、理想、极氪、智己、极越等新势力车企相继发布了自家基于端到端的智驾。此外，岚图梦想家、方程豹豹8通过搭载华为乾崑智驾ADS3.0的方式，间接进入直接智驾第一梯队；

传统自主车企阵营中，长城、广汽传祺、奇瑞也相继推出了自研的端到端智驾系统，此外广汽传祺还与华为合作，未来推出的三款新车将搭载华为鸿蒙座舱和乾崑智驾ADS3.0系统；

就连合资品牌这次也没有落下，如东风日产、一汽丰田、奥迪等车企/品牌也通过引进中国智驾供应链，目前主要是Momenta和华为，补上了高阶智驾这门课。

一句话：2024年还没有结束，但“端到端”却真的要开始普及了。

在这种全面混战的情况下，长城汽车董事长魏建军在今年9月的一场央视直播节目中表示，“长城智驾综合水平就是行业第一”，他敢说出这番话的底气和理由是什么？

带着这个疑问，驾仕派在广州车展现场和长城汽车CTO吴会肖进行了交流，从长城汽车的智驾方案在底层架构方面的特点及优势，乃至长城在整个智能化领域保持领先的企业基因和文化，在这次对话中都有了答案。

01 采用端到端+规则兜底的双保险，长城智驾路线又稳又快

在讲长城的智驾技术路线之前，有必要了解一些基础信息。

根据2023(第七届)高工智能汽车年会上发布的《自动驾驶3.0时代，大模型重塑汽车智能化技术路线》，我国自动驾驶的发展大致经历了三个阶段：

1.0时代以硬件驱动，主流方案是依靠激光雷达和人工规则的认知方式来实现辅助自动驾驶：2.0时代转向软件驱动，方案特点是传感器单独输出结果，用小模型、小数据提供辅助自动驾驶；3.0时代则标志数据驱动的新时代，通过多模态传感器联合输出结果，用大模型、大数据的模式提供自动驾驶方案。

显然，以大模型为核心的“端到端”就是自动驾驶3.0，这种模式的优点在于，由于从输入到输出都是靠AI大模型，能够减少信息传递的损失，系统能直接从驾驶数据中学习到合理的开车方法，所以有效数据越多，系统随着不断学习能够更接近人类老司机的驾驶风格，也省去了人工编写规则的庞大工作量。

听起来是不是很完美？但事情没那么简单。

因为需要处理的数据呈指数级增加，所以端到端方案对于云端算力的需求也大大提高。作为参考，特斯拉FSD 12版本的训练数据来自于该品牌在美国以及全球卖出的400多万辆汽车，特斯拉Dojo平台算力高达100E Flops，相当于约30万张英伟达A100卡的算力，建设成本高达100亿美元。

简单来说，要想做出好的“端到端”，一个是在路上实际跑的车足够多，覆盖场景足够广，二是有钱，堆算力是个烧钱的游戏。

从这也能看到，“端到端”一方面对算力性能要求极高，另一方面还需要时间来成长、成熟。

基于此，长城SEE端到端大模型采用的端到端+规则兜底的双保险机制，走的是更为稳健的路线，优势在于通过开发AI数据智能体系，既大幅减少了人工代码量，也能高效地对道路有效数据进行抓取。

吴会肖进一步解释原因，不论哪种技术路线，核心都是需要把通识和整个智驾结合得更好，这既取决于整个算法模型优化，还取决于端侧芯片上做得怎么样。

而且从目前智能驾驶现状来看，虽然当前算法能够处理大部分日常场景，包括自车和他车的轨迹预测以及对道路上的行人、自行车等进行预测，但面对更复杂场景，如救护车需要避让、潮汐车道和公交车道的使用限制等，对智驾系统而言仍是挑战。

正是因为合理的底层架构和技术路线，长城在高阶智驾上的进展得以走得又快又稳。这次广州车展上，长城正式宣布全场景NOA全国开城，成为国内第七家官宣实现全国都能实现全场景NOA的车企，也是在传统车企里首家实现这一功能，长城在智驾领域确实走在了行业前列。

本文转载自驾仕派微博