懂车
购买新能源车，其实就是一场豪赌？赌它不会坏，坏了就倾家荡产。
前不久，中保研发布了第18期汽车零整比体系指标，这次采样来了59款纯电新能源车型中，动力电池包单件零整比均值高达50.96%，简单来说就是，你如果在保外要自费换个电池包，就得掏一半的车价。其中有一款10万元级小车，动力电池包的零整比竟然达到了惊人的88.93%，坏个电池，和整台车报废也没区别了。
近两年，大家应该经常听到“电池材料降价”、“电池成本缩减”之类的新闻，而反映在终端上，确实是续航越来越长，新车售价越来越便宜。为什么到了售后端，还是这幅天价维修的鬼样子呢？
简单来说，有三个原因，第一，旧款电池价格不降反升；第二，电池的设计天生不适合维修；第三，新能源车售后被厂家高度垄断，后市场难以插手。我们先说电池价格，电池材料降价并不假，但电池的更新速度非常快，大家看看，基本上每款新能源车都有两到三个不同电池容量的配置，然后每年改款，各个配置都会再次更换电池型号，继续增加容量维持竞争力。除了蔚来这样因为换电而保持电池包高度通用的车企，其余的品牌基本上是一锅乱炖，出道才几年，配件库里就有十几种不同的动力电池。
大规模量产的工业品，价格是原料和产量共同决定的，产量越大，生产成本就被摊得越薄。燃油车厂商基本上是几款机头打天下，一用就是十来年，大众是EA211和EA888，宝马就是B48、B58，其零配件也因为产量持续增加而不断降价，自然便宜。动力电池就没这待遇了，每一款都要单独开设一条生产线来制造，成本降不下来，在对应的车型停产后，你如果需要替换件，那工厂还得重启老的生产线，其中的调试、改造成本，都不是小数目，可能替换电池价格比当初新车的电池还高。
咱们再说第二点，电池维修难度。燃油车的三大件，基本上是坏哪个部位就修哪个，而电池不行，它由几十个乃至上百个小电芯组成，各个电芯之间，用防火密封材料加以固定，你基本上可以想象成，全拿强力胶给粘在一起了，想要从里面单独拆出损坏的电芯是十分困难的。就这，你还得把新的电芯塞回去接好，并重新封装、调试，在最初生产的时候，这个过程都是机器来完成，让维修工手动代劳，很难保证安装精度和密封性。
所以，新能源车很少有维修电池包的选项，基本上是只要电芯出现了问题，就把整个包都给换掉，这自然是不便宜。至于第三个点，说起来就挺复杂了。普通燃油车，到外面的店去维修保养，只要店正规，并不会修得比4S店差，但新能源车的售后，你除了找官方的维修点，基本上没有别的选择，哪家修理店都会说：“修不了”，不管官方开多高的价，你都要老老实实掏钱。
因为新能源车基本上没有后市场，内燃和电动完全是两套不同的设备，对修理店的要求也截然不同。动力电池维修需要购置大量的检测设备，比如诊断电脑、解码器、诊断仪、万用表、绝缘表、气密仪，涉及电芯的更换，还需要有激光焊接、超声波焊接等天价机器。很多维修店都是小本经营，哪来的钱去购置这么多高价设备？而且操作人员除了常规的汽车维修资格之外，还得额外考取电工证才能上岗，还得属于不同款式的电池包，对技能要求很高。而培养人才是需要很长时间的，新能源迎来大爆发，也不过才七八年时间，根据教育部、人社部和工信部发布的《制造业人才发展规划指南》，预计到2025年，我国新能源汽车新售后服务人才的缺口将超过80万人。
换句话说，虽然国家一直在强化汽车售后市场的反垄断，但新能源车依然达成了事实上的垄断，厂商可以随便坐地起价。可能很多人会说，三电系统至少有8年/16万公里的质保，平时事故损坏了保险也能赔付，贵就贵吧，也没办法。还记得我们开头讲的统计数据，是哪个组织给的吗？是八家保险巨头共同组建的中保研，它代表着保险行业的利益而不是消费者，当车企通过天价售后痛宰保险公司，你猜这些巨头会作何反应？新能源车保费越来越贵的原因，好像找到了。
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