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早在2022年底，李斌曾表示蔚来有希望在2024年实现盈亏平衡。但仅过去半年，李斌就将盈亏平衡的时间往后推了一年。如今，盈利时间被第三次延期。
蔚来（NIO.NYSE/09866.HK）的盈利时间第三次宣告延期！“2025年亏损会逐步收窄，2026年有望盈利”，在最近蔚来第三季度财报电话会中，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示。
财报显示，蔚来第三季度营收为186.74亿元，同比下降2.06%；净亏损50.6亿元，亏损幅度同比扩大11%，这也是今年以来第三次单季亏损超50亿元。粗略统计，从2018年到今年第三季度，蔚来累计亏损已破1000亿元。
早在2022年底，李斌曾表示蔚来有希望在2024年实现盈亏平衡。但仅过去半年，李斌就将盈亏平衡的时间往后推了一年。如今，盈利时间被第三次延期。
从目前几家主流造车新势力的盈利能力看，蔚来的处境最为艰难。数据显示，蔚来第三季度亏损额是小鹏的2.8倍，是零跑的7.33倍，而理想第三季度净利为28.14亿元，已连续8个季度盈利。
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单车售价持续下滑
毛利率提升压力大
蔚来在第三季度共交付新车61855辆，其中包括乐道品牌832辆，创下历史新高，同比增长11.6%。然而，与销量增长同步的，却是蔚来单车均价的持续下降。
第三季度，蔚来单车均价为27万元，低于今年第一、第二季度的27.89万元、27.33万元，相较于2023年的32万元更是下降了近16%。
蔚来的发展策略与特斯拉有相似之处，即通过高举高打树立品牌形象。同时，不断强调换电服务的优势，试图打造差异化竞争优势。
但随着市场上其他动力形式的汽车如理想增程式和比亚迪超级混动车型的不断涌现，以及各个品牌高端车型的陆续推出，蔚来的吸引力开始逐渐被稀释，以至于在今年第三季度被迫卷入价格战。
9月份，蔚来主品牌NIO现车折扣0.8万至1万元，终端实际补贴最高达到近3万元（通过合作伙伴购车渠道），展车补贴更是高达3.6万元，同时选装基金也从8月份的8000元/辆提升到了9月份的2万元/辆。10月份，蔚来尝试取消部分促销活动，但因订单下滑明显，不得不在当月下旬又加大了促销力度。
这种降价策略虽然帮助蔚来暂时提升了销量，但对其毛利率产生了直接影响。财报显示，第三季度蔚来的汽车毛利率为13.1%，其中，第二品牌乐道因为还处在爬产初期，加上在上市早期给出的用户权益较多，毛利率目前只有个位数水平。与其相对比的是，第三季度，理想汽车并没有采取“薄利多销”的模式，仍然坚持高价格、高价值的策略，并通过一系列高品质服务来应对车市内卷。同期，理想汽车销量为15.28万辆新车，同比增长45.4%，整车毛利率为20.9%。
在财报电话会上，李斌表示，“我们有信心在四季度的时候把毛利率提升到15%，明年蔚来品牌的毛利率要达到20%。” 不过，在业内看来，如果NIO品牌一直促销，即便明年第二品牌乐道销量大幅提高，但因其毛利率较低，蔚来整体销量即使上了规模，毛利率提升的压力依然很大。
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自由现金流虽转正
负债仍然处于高位
可以看到，蔚来第三季度财报发布后，“自由现金流转正”成为其传播重点。的确，在营收和净利均不理想的情况下，该项指标的转正成为了蔚来唯一可以拿出手的业绩。
不可否认，自由现金流转正在一定程度上体现了蔚来财务状况的稳定性和流行性都在增强。但不可忽视的是，与该项指标需协同参考的还有其资产负债率。
“自由现金流”是指企业在扣除税收、资本性支出和营运资本增加后剩余的现金流量，它主要用于支付债务、股息、投资或其他用途。
截至2024年9月30日，蔚来现金及现金等价物、限制性现金、短期投资和长期定期存款为422亿元，而其负债总额达到了879.18亿元，资产负债率高达84.5%（2021年以来的最高点），净资产仅为160.7亿元。同期，理想负债总额为877.90亿元，资产负债率为56.70%，净资产为670.31亿元；小鹏负债总额为444.08亿元，资产负债率为58.10%，净资产为320.27亿元。
众所周知，当资产负债率过高，可能导致企业在现金流不足时面临资金链断裂的风险，从而不能及时偿债，甚至可能导致企业破产。此外，无论是银行还是投资者，都会对资产负债率有一定的要求，高的资产负债率可能导致企业融资成本进一步增加。从蔚来的资产负债率看，已远超出汽车行业平均40%-60%的正常水平，其财务压力明显高于同行。
今年第三季度，蔚来净亏损50.6亿元，这也是蔚来从2023年第四季度起，连续第四个季度亏损超过50亿元，在这四个季度里，蔚来累计亏损了206.58亿元。一方面是长期的亏损，一方面需偿还巨额负债，一直依赖外部融资的蔚来，已经到了必须要扭亏为盈的生死时刻。
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年销量目标难达成
多品牌策略受质疑
今年年初，蔚来将2024年销量目标下调至23万辆，目前看，蔚来将大概率完不成全年目标。
数据显示，今年前三季度蔚来累计交付约14.93万辆，全年目标完成率为65%。在三季报发布当天，蔚来发布了第四季度指引：第四季度交付指引为7.2万至7.5万辆，同比增长43.9%至49.9%；四季度营收指引为196.8亿元至203.8亿元，同比增长15.0%至19.2%。
由此可见，即便第四季度销量达到7.5万辆的上限，蔚来全年销量不过22.5万辆。
需注意的是，蔚来能否完成第四季度指引中制定的销量目标，关键在于旗下第二品牌乐道的交付，以及其产能和订单能否保持稳定增长。蔚来的第二品牌乐道的首款车型—— 乐道L60于9月底正式交付，主攻20万元级别市场，背负着蔚来向规模化发起冲击的重任。
据乘联会、中汽协等行业销量显示，2024年9月和10月，乐道L60的销量分别为832辆、4319辆。据乐道品牌内部人士透露，截至11月14日，乐道总计交付仅超7000辆。
自新车上市后，蔚来方面曾在多个场合提及乐道“爆单”，但因为产能爬坡缓慢，导致交付节奏拖沓饱受争议，其实际销量与网传的上市72小时订单超3万、上市5天订单超6万、锁单4.5万的情况形成巨大落差。再看其同价位的竞品车型，特斯拉Model Y、智界R7、小鹏G6、理想L6、比亚迪宋L、腾势N7等，乐道L60身处其中并无明显优势可言。
除了乐道，李斌在财报电话会上透露，将在12月的 NIO DAY 上发布蔚来的第三品牌“firefly 萤火虫”的首款车型，并于 2025 年上半年开启交付。
据悉，萤火虫定位于高端小车市场，类似宝马集团的 MINI 品牌。根据蔚来的规划，乐道和萤火虫两大子品牌不仅承接上量的任务，还是蔚来实现全球扩张的核心车型。李斌认为，用两个品牌或者用三个品牌去面对不同的用户，从目前来看是一个成功的品牌策略。
多品牌策略本身无可厚非，比亚迪、吉利等采取的也是多品牌战略。“但通常情况下，推出子品牌往往是母品牌已经得到市场认可，并且具备一定销量或体量。
这些子品牌都是站在母品牌成功的肩膀上，复制成功的经验，再根据不同的用户群体和定位，细化、梳理。在高端新能源市场蔚来都没能保持住领先优势，何况是在20万元以下的‘红海’中？”有业内人士指出。显然，蔚来尚未达到理想中的量级和影响力，子品牌的前景因此充满了许多不确定性。
面向2025年，蔚来给出的交付量增长目标为同比增长100%，年销量规模至约45万辆。李斌表示，随着2025年销量翻倍，蔚来整体经营会继续实现正向增长，预计2025年亏损额度将收窄，目标是2026年实现盈利。相似的场景，耳熟的诺言，只是每年都上演一遍。
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