智电汽车
在“冰箱彩电大沙发”成为新能源汽车新主流的时代，能够保持主见且还能让用户喜欢的品牌没几个，长安马自达算其中之一。
印象中马自达属于那种很“轴”的品牌，用26年时间与梁家辉达成世纪和解，更是在长达50年的时间里对转子发动机保持着近乎偏执的狂热；同样很“轴”的还有马自达的粉丝们，始于颜值，忠于性能，在他们眼里车一定是与操控挂钩的，即便是新能源时代，这样的消费者其实仍不在少数。
试驾完长安 马自达EZ-6，其实可以简单总结出当前长安马自达在电动化转型上的策略——一面死磕操控，一面与时俱进。首先站在车迷的角度，很庆幸其对于产品和技术，以及人马一体操控的的坚持与追求在这台车上仍然具备，毕竟这一直是马自达的核心竞争力。
要实现最佳的操控感，它一定是需要整台车从外观的设计到动力、底盘的调教，甚至细化到驾驶者在车内的坐姿共同出力。以往马自达的车型光是在外观上就能够给到人非常运动的感觉，来到马自达EZ-6上，这一点依然没有改变，经典的魂动美学设计加上宽体低趴的车身姿态、隐藏式门把手、掀背造型、运动尾翼等，在视觉上就会让喜欢操控的人产生兴趣。
而获得驾驶乐趣的过程中，驾驶者始终是“坐在车上”的，所以在马自达的观念中，研究座椅也是提升操控的一部分。通过对驾驶中驾驶者的全身运动进行测量，并根据驾驶者身体动作最大的过弯、加速、以及减速时的测量结果，找到最能保持驾驶者身体自然平衡的座椅形状，因此不管是在行驶过程中还是静态坐上来，都能够感觉到座椅对于人体的支撑性以及包裹性做得非常到位。
但该说不说，电车底盘加入电池后，即便能够感觉到马自达EZ-6在尽力降低驾驶者的坐姿，不过那种贴地飞行的乘坐感觉还是没法和燃油车相比，但除此之外，这台车在操控上确实已经让人挑不出毛病。数据层面，超过80公里的麋鹿成绩、同级最小的5.6米最小转弯半径、同级最佳的36.3米百公里时速刹车成绩等已经足以说明马自达EZ-6在操控方面的出色表现，而实际体验则让人更加相信“人马一体”的操控是真实存在的。
新车基于EPA混动专用平台打造，后驱的布局加上前后接近50:50的轴荷比，在行驶过程中能够给到驾驶者更强的稳定性和操控信心，而且由于前轮只专注于转向，所以能够明显感觉到他在转向手感上要比凯美瑞、雅阁这样的车型更加精准，加上245mm宽的轮胎，给到人的抓地力感受也更足。
试驾的增程版车型在动力上以一台功率258kW、峰值扭矩320N·m的电机为主，增程器配备一台1.5L的四缸发动机，6.9秒破百的加速成绩完全是一台性能车才有的表现，而开启运动模式的情况下，车辆的动力响应会变得更加迅速，操控体验直接拉满。
这还是在马自达EZ-6车身尺寸达到了4921/1890/1485mm，轴距为2895mm的情况下，同样是合资B级车，像凯美瑞、雅阁这样的产品无一例外都是主打舒适性，就操控而言，马自达EZ-6毫无疑问就是当前合资B级车中最强的存在。红绿灯起步更快、弯道转向更精准、路上人马一体的感觉让驾驶者更敢去操控，如果当年电影中的司机开的这台车，不知道梁家辉还有没有机会说出那句塞车的经典台词？
与此同时，之前马自达存在的一些不足之处在这台车上也得到了优化。所以新能源时代，以马自达EZ-6为开端，我觉得马自达正在从一个小而美的品牌走向更大众的市场，这里我们做个横向的对比，大家或许就能理解为什么。
多数消费者选择B级车，主要考虑的是舒适性，虽然马自达EZ-6的核心并不是舒适性，但接近于2米9的轴距让它在乘坐空间方面已经超越了凯美瑞、雅阁这类主打舒适性的产品，作为对比，凯美瑞双擎版的轴距为2825mm，雅阁PHEV的轴距为2830mm。不仅如此，马自达EZ-6还罕见的配备了前排双云感悬浮零重力座椅，加上采光面积达1.2平米的全景天幕、SONY14扬声器，不论舒适还是豪华感都是同级领先的存在。
像马自达这么“轴”的品牌，相信大部分都会把它归为直男专属，没想到直男也有享受生活的一天，而马自达EZ-6的改变尚不止于此。
合资新能源车一直以来有个通病，那就是在智能化层面有所欠缺，但马自达EZ-6车内10.1英寸液晶仪表+14.6英寸中控屏+50英寸AR-HUD的组合，在科技感上完全是向国产新能源车看齐了。风格上虽说同样是简约路线，但它并不是Model 3那样的毛坯设计，车内的缝线、中控台处的软包处理、门板上翻毛皮材质的运用，都在表明整台车在设计上下了相当多的功夫。
回归到功能层面，当别的合资新能源车还在因为车机卡顿遭到嫌弃的时候，马自达EZ-6搭载的第三代骁龙数字座舱已经能够实现全场景可见即可说、语音分区唤醒识别，还能支持7种隔空手势识别、11种座舱情景模式，可玩性完全不是其他合资新能源车所能比的。
而且整车配备了多达22颗传感器，自动泊车、循迹倒车、远程遥控车辆、哨兵模式、智能领航功能的加入进一步提升了其在智能化层面的表现。放眼整个合资新能源B级车市场，这应该是为数不多能够在智能化层面与中国品牌新能源相提并论的产品。
能够做到这一切的情况下，马自达EZ-6的价格却比其他合资新能源B级车更低，全系共七款配置，纯电版起售价15.98万元，增程版起售价13.98万元，这就让它在内卷的国内新能源市场占据了一席之地。看上去像是行业常见的偷工减料或者降价减配的套路，但马自达EZ-6用实际行动打消了消费者的顾虑。
全系标配9气囊、2000Mpa最高强度+全球首发最高强度1,500Mpa冷冲压件，电池安全最高20倍国标，行业首个通过“货车横向夹击叠加刮底挑战”的殊荣完全可以证明马自达EZ-6的安全性。但对于骨子里就很“轴”的马自达而言，其对安全的追求同对产品和技术，以及人马一体操控的坚持到了同等的偏执程度，烧一赔一的终生零燃权益以及高达600万元的智驾保障权益，如果不是对于自家产品有绝对的自信，断然做不到马自达EZ-6这样的程度。
写在最后：
作为长安马自达在电动化转型后的首款新能源旗舰轿车，马自达EZ-6保留了引以为傲的操控性，同时在舒适性、智能化层面进一步想市场主流看齐，甚至在安全性层面已然成为同级市场最强的存在。
内卷的市场下，竞争愈发激烈是必然的，而凭借合资新能源最强B级车、新合资时代第一车，马自达EZ-6通过卷自己，或许已经找到了出路。
评论(0)