汽车公社
32.80%、35.80%、41.60%、43.70%、47.00%、48.40%、51.10%、53.90%、53.30%、52.70%、52.30%。
相信大多数读者，会对文章开篇抛出的一连串数字感到费解，不禁好奇这究竟是什么？至于答案，非常简单：“今年1-11月以来新能源车的零售渗透率。”换言之，眼下观察中国车市油电转化进程最好的锚点，并且没有之一。
实际上，早在年初，比亚迪董事长王传福就曾抛出他的判断：“单月新能源车零售渗透率一定会突破50%大关。”此话一出，瞬间遭到了扑面而来的口诛笔伐。可最终明晃晃的成绩单，俨然让质疑声烟消云散。
实际上，自7月以来，上述关键数据已经稳定迈过50%大关，新能源车相比传统燃油车，真正意义上的开始成为终端消费者的“主流选择”。
从1月的32.80%，到7月的51.10%，短短6个月的时间，零售渗透率足足暴涨20%，大有一副“摧枯拉朽”之势。
而背后的原因，肯定与潜客认知的转变、政策的给力支持以及主机厂尤其是自主品牌愈发疯狂的推新与迭代有关。层层叠加、催化与助推之下，共同促成了整个大盘的欣欣向荣。
不过，将视线继续聚焦文章开篇的那一连串数字，明显能够发现自7月新能源车零售渗透率达到51.10%后，接下来8月-11月的增速迅速放缓，甚至出现了环比层面的微跌。
种种迹象证明，油电转换在经历了高速变革期之后，慢慢进入到所谓的“僵持阶段”。传统燃油车的溃缩，在价格战的裹挟的下，并没有那么快的降临。反而，全力固守自己仅剩的份额。新能源车想要继续摧城拔寨，难度远比想象中的要高出许多。
也恰恰基于这样的背景，又一个问题值得讨论的话题走向台前：“你说，明年单月对应的零售渗透率将会达到多少？”
首先，抛出一段王传福曾经在比亚迪第500万辆新能源车下线仪式上的发言：“中国已成为当之无愧的世界新能源汽车强国，预估2025年零售渗透率将达到60%，自主品牌的市场占有率将达到70%。”
站在彼时那个节点，或许会觉得有点激进。
但随着这家以“全球新能源汽车领导者”自居的主机厂，不久前刚刚迎来了第1000万辆新能源车下线。面对如潮水般不可阻挡的转型浪潮，以及自身顺利完成量变所引发的更大质变。以点概面，突然觉得王传福的预测，甚至有些过于保守了。
作为论据，就拿10月为例。据中国汽车工业协会统计，自主品牌乘用车共销售193.1万辆，占乘用车销售总量的70.1%，同比提升了10.4个百分点。
与之对应，合资品牌在华份额的逐步下滑已经定局。继续拿今年1-10月为例，德系、美系、日系、韩系该项数据，分别只剩14.9%、6.5%、11.2%、1.6%。其中，日系的“溃缩”尤为明显，美系、韩系更是处境严峻。
而明年，按照整个大盘的状态，自主品牌份额稳步突破70%，可以说几乎板上钉钉。
反观新能源车零售渗透率，虽然目前确确实实僵持在了53%附近，但就手中已知多家头部选手的既定战略与销量目标，都能用野心勃勃形容，纷纷非常坚决的触电到底。加之国家政策层面大概率会对新能源车稳稳地保驾护航，以及其对于潜客心智层面的占领，同样会越来越坚不可摧。
不吹不黑，总感觉突破60%不会有太大的问题。
而在昨天下午的一场专访中，蔚来CEO李斌在谈及明年会有什么标志性大事件时，给出了他的分析：“新能源车零售渗透率有可能会达到75%，2027年会达到90%左右，油转电的进程将大幅度提前。作为参考，挪威从2018年的20%，发展如今的90%，就是这样一个增长路径。”
毫无疑问，洋洋洒洒一段话，俨然体现出了李斌的乐观。
上述数字明年如果真能触及，中国车市将会发生更大质的转变。而引发最大的连锁反应无疑集中在：长长的淘汰名单上，出现越来越多弱势自主与合资品牌的名字。
因为，电动化时代，早就渐渐资源集中、赢者通吃。随着领跑者的突然发力，步伐沉重的追赶者注定会被越拉越远。
而专访中，值得分享的是，李斌还针对格局之争补充道：“我对于中国汽车还是非常有信心的，现在我们汽车保有量有3.4亿辆，每年新增2400万辆，我判断差不多上限就在4亿辆左右，那样的话置换会成为主力。”
“我觉得中国的新车销量稳定在2400万辆是没有问题的，另外的机会来自海外出口，最终我的判断，中国汽车的出口大体会做到每年1500万辆左右，所以加起来的每年的盘子是4000万辆左右。全球一年是9000万辆，大概占据40%的份额”。
“我们的主要竞争对手就是日本和韩国品牌，他们在全球的份额一直都在40%左右。身处中国车市，日本和韩国品牌肯定是守不住了。”
不知道大多数读者，看到这样三段能量密度颇高的输出后作何感想。反正至少就笔者看来，是足够振奋人心的。
经历多年的不断深耕，中国汽车真真切切的站起来了。接下来的路，虽然会依旧充满挑战，但相信都会被逐一克服。
而在位于全球开拓的过程中，新能源车肯定也是“排头兵”……
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