有点车事
撰文：罗翔宇
注：文中用图源自网络
近日，据多家行业相关外媒消息称，本田和日产两大日系车企正在进行合并事宜的相关谈判，该消息还提及，已经在行业近乎处于沉寂状态的三菱汽车将有很大的可能性加入阵营“抱团”。如果这两大日系车企合并成立，且在一个新的控股公司旗下运营的话，这个日系传统车企抱团成立的新集团的产业规模将会极其庞大，甚至有望比肩大众和丰田，成为国际汽车行业中产销能力占据前三水平的大型汽车集团。
本田和日产的合作其实在今年早些时候已经正式开始，2024年的8月份已经成立了所谓的合作联盟，彼时对外宣布的是将会共同开发电动汽车产品和相关的软件程序，而在此次正式合并的消息不胫而走之后，作为三菱第一大股东的日产将三菱带入新集团的事项或许仅差临门一脚。
起大早赶了个晚集的日系车
乘用车市场在向电气化迈进的客观事实想必是促成这两大日系品牌寻求合并的关键原因之一。
但其实稍微了解近代汽车发展历程的人都知道，在电气化和纯电层面率先进行探索甚至是布局市场的车企反而正是日系品牌，本田和丰田的混动技术在国际市场上具有相当出色的市场地位，而日产则在纯电领域率先发力，旗下纯电车型“聆风”也曾进入过中国市场，不过影响力有限。
尽管有电气化产品率先进入了市场，但受限于充电场景、续航里程短、耗电量高的限制，因此彼时的纯电车型并不受市场待见，反而是“两田”的混动车型，依靠“加油电驱”的经济性优势，成为乘用车市场长期受欢迎的选择，但也因为有了混动技术这一棵摇钱树，日系品牌后期对于纯电系统和智能化的开发进程逐步滞后，甚至从企业角度也对中美两国的汽车品牌在纯电领域的着力表示并不看好。
然而后续的故事想必同样耳熟能详，全球范围内，特斯拉以近乎蛮横的姿态赢得了市场，全球年销量达到600万辆以上，成为全球第四大汽车生产商，而中国的比亚迪汽车年销量已经突破300万辆，从销售体量来看完全可以进入全球十强汽车企业名录之中。
而再看中国本土市场，中国的新能源车企已经经历了数轮的“淘汰赛”，已经筛选出市场影响力相当可观的头部品牌，并且价格区间布局广泛，而在10万-30万这一本身属于日系车扮演重要角色的黄金价位区间，更是中国本土品牌的主战场，功能更丰富、车型定位更新颖的本土车型选择，无疑成为近些年的日系车在中国市场节节败退的主要原因。
其实从体量上看，本田和日产在国际汽车市场的销量数据并不难看，根据有关媒体透露出的统计数据，2023年的本田全球销量还有398万辆，同期日产销量也达到了337万辆，但近年来无论本田还是日产，甚至包括整个日系汽车品牌的日子也许都称不上好过，起码在中国市场确实如此。根据另外一组的数据显示，2024年过去的11个月，本田的中国市场销量同比下滑30.7%，日产在华销量同比下滑10.5%，甚至日产在今年11月份曝出全球范围内裁员达到9000人、企业现金流储备仅能维持1年左右的新闻。
结语：2025年开始日系汽车品牌压力不小
毫无疑问，根据最近国际形势的变化，几乎可以肯定的是，未来数年内特斯拉仍旧会在其掌门人近乎跋扈的商业风格之下在美国本土市场继续高歌猛进，而中国市场的新能源汽车品牌优胜劣汰的内卷化竞争看上去也不会在短期内戛然而止；甚至不少已经成功打开国际市场的中国车企，在海外市场的攻城略地工作仍会继续，2023年的中国汽车出口已经超过日本，成为全球第一大汽车出口国，这显然也是对于日系汽车品牌的另一大冲击。
尽管目前看体量还在，但日系品牌的确到了不得不变的时候，毕竟出生地的消化能力有限，日系品牌过往的成功还得依靠中国、东南亚、美国、欧洲等这几大主流市场的衬托，但不可忽视的一个问题在于，东南亚国家的“自主品牌”近些年同样在自家的乘用车市场成为新兴的选择，曾经具有优势的日系品牌看上去的确在各个主要销量地区都在遭受着挤压；在应对新能源浪潮下，战略和态度都略显保守的日系品牌显然已经“吃了一堑”，至于能否“长上一智”，还得看合并之后的发展战略如何；不过本田和日产尚且还不是两匹“瘦死的骆驼”，在各自握有独家技术优势的前提下，这俩老牌传统车企能够擦出怎样的火花还是未来十分值得期待的看点所在。
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